電廠丨斷油之後 比亞迪要打一場硬仗

記者 嚴利婷

編輯 高宇雷

在宣布全面斷油的第25天，比亞迪交上了燃油車時代的最後一份季報。

4月27日晚間，比亞迪公布了2022年一季度的業績報告。根據财報資料顯示，2022年Q1，比亞迪的總收入為668.3億元，同比增長63%。歸母淨利潤為8.1億元，同比增長240.6%，此前，比亞迪給出的業績指引是單季淨利潤6.5億元~9.5億元，同比增長174%~300%。

總體來說，比亞迪實作了預期中的高增長，而隐藏在這種增長态勢背後的兩個關鍵資訊是，1.從手機到汽車，比亞迪的增長動能已經切換。2.頂住上遊壓力，比亞迪的盈利能力在企穩回升。

63%的業績增長背後：電動車起飛 智能手機見頂

從收入結構上來看，比亞迪的主要業務有三類：1.汽車及相關産品；2.手機部件、組裝及其他産品；3.二次充電電池及光伏。2021年，這三者的收入占比分别為51.9%、40.5%、7.3%。

2022年Q1，比亞迪的汽車業務仍然一騎絕塵，新能源汽車銷量與市場占有率均持續攀升。報告期内，比亞迪的新能源汽車銷量達到28.6萬輛，再度創下曆史新高，根據乘聯會的資料顯示，比亞迪在新能源乘用車市場的占有率已經達到26.7%，連續四個季度排名第一。

此外，比亞迪從3月份開始已經徹底停止生産燃油車，不過，在此之前，比亞迪的燃油車銷量已經多年不振。2022年Q1，比亞迪的燃油車銷量為5049輛，同比減少89.8%。與之相對的則是比亞迪在DM插混、EV純電兩條技術路線的托舉下，在新能源市場已經取得長足進步。

2022年Q1，比亞迪插電式混動乘用車銷售達到14.15萬輛，同比增長857%；純電動乘用車銷量達到14.32萬輛，同比增長271%。從車型方面看，比亞迪擁有主打年輕化的海洋系列和主打高端化的王朝系列兩大主力，4月，重磅車型漢改版上市僅半月就拿下了12萬訂單。

2022年，比亞迪預計銷量将達到150萬輛，20221年Q1，總銷量為29.1萬輛，完成了20%左右，不過，相較于銷量層面，如今，更考驗比亞迪的還是産能。根據管理層在4月份年報分析會上透漏的資訊來看，比亞迪目前累計未傳遞的訂單已經達到50萬輛，并且，仍在逐月增加。

2021年，為了放大産能，比亞迪除了瘋狂擴建改建，還有不斷買買買，甚至，此前有消息稱斷油其實也是為了給電車騰産能。截至目前，比亞迪有9個整車基地，全部投産後，總産能将達到355萬輛，2022年下半年，将是比亞迪的産能釋放期，預計年産量可達305萬輛。

與新能源汽車業務形成鮮明對比的則是手機業務線。作為比亞迪整個大盤的中流砥柱，手機業務近年來持續低迷，2021年業績整體不達預期，歸母淨利潤同比下跌57.6%至23.1億元。

根據比亞迪電子同步釋出的最新資料顯示，2022年Q1，手機部件及組裝業務貢獻收入209.3億元，同比增長5.2%。對于業務的疲弱，比亞迪曾在此前披露的業績預告中指出緣由。

首先，大背景就是全球智能手機增速放緩。根據 IDC 的資料，2021 年全球智能手機出 貨量同比增長 5.7%至 13.5 億部，較上半年 19.4%的增速整體放緩，疊加安卓機高端機型需求量占比下滑和晶片供應緊張等因素，比亞迪面臨大客戶産品産能稼動率不足的問題。

其次，受手機下遊需求疲弱的影響，手機業務線的産能使用率原本就偏低，而疫情的沖擊更是雪上加霜。根據比亞迪的披露，由于西安、深圳、惠州等多個主力生産基地所在地疫情防控更新，比亞迪的生産經營、員工複工和招聘、原材料供應以及物流等方面均受到影響。

作為第三大支柱的電池及光伏業務，2022年1~3月，比亞迪動力電池和儲能電池的總裝機容量分别為4.77GWh、4.615GWh 、5.353 GWh，一季度累計裝機容量達到14.738 GWh。

不僅如此，比亞迪仍在不斷擴能，其在襄陽和長春兩地的動力電池生産基地已陸續開工建設。而根據财報顯示，截至2022年Q1季度末，比亞迪的在建工程高達279.6億元，同比增長37.9%。

此外，随着電池和汽車業務不斷擴産，比亞迪也在加快上遊原料布局。4月19日，比亞迪聯合甯德時代、問鼎投資和昆侖資本向锂電巨頭杉杉注資30億，其中，比亞迪出資1.5億。

“鈔能力”提升 比亞迪單季淨賺8億

在新能源汽車的帶動下，比亞迪也重新走上了利潤修複的上升通道。

資料顯示，2022年Q1，相較于668.3億元的總營收，比亞迪錄得毛利82.9億元，毛利率為12.4%，雖然還遠未及2020年17.8%的毛利水準，但相較于2021年11.18%的毛利率整體已有較大提升。

不過，需要指出的是，上遊的成本壓力猶存，2022年Q1，比亞迪的收入成本同比增長了63.4%，總體上仍然高于63%的收入增速，這也導緻比亞迪的毛利率相較于上個季度微跌了0.7%。

公開資料顯示，受新能源産業景氣度提升的影響，作為動力電池的核心原材料，锂、鎳、钴等大宗商品的交易價格在過去幾年持續上漲，其中，電池級碳酸锂的價格更是從2020年底的5萬元/噸，已經上漲至48萬元/噸左右，2022年Q1甚至一度突破51萬元/噸的曆史高點。

這對于既做電池又造車的比亞迪來說，可謂是壓力山大。2021年，受上遊原料漲價沖擊，比亞迪的三大主營業務中，汽車、手機還有光伏闆塊的毛利率均出現了不同程度的下滑。其中，光伏業務毛利率直接同比下降8.2個百分點至11.9%，汽車業務毛利率同比下降7.8個百分點至11.2%。

2022年，毛利率較低的手機業務繼續拉胯，無疑也拖累了比亞迪的整體盈利水準。資料顯示，2022年Q1，手機業務線在收入同比下降5.2%的基礎上，毛利率同比下降15個百分點至5.5%。

與此同時，國産新能源補貼退坡的的影響也逐漸反應在比亞迪的财報中。2022年Q1，比亞迪與政府補貼相關的其他收益合計為2.04億元，相較于上一年的4.42億元，同比下降了53.7%。

面對上遊漲價及補貼退坡的雙重壓力，比亞迪仍然展現出了過硬的營運水準。2022年Q1，比亞迪的營運費用為60億元，營運費率為8.9%，同比下降了1.4個百分點。其中，除了研發費率仍有所增加之外，銷售費率、管理費率、财務費率均出現不同程度的下降，營運能力可見一斑。

2022年Q1，比亞迪實作歸母淨利潤8.1億元，同比增長240.6%，歸母扣非淨利潤為5.1億元，同比增長729.4%，除了比亞迪平台營運能力的提升，這很大程度上也得益于汽車業務的爆發。

按照中信證券的測算，2022年Q1，比亞迪汽車總銷量29.1萬，若刨去手機業務線1.2億的利潤，光伏業務計提出清，汽車業務的扣非淨利潤為4億元，對應的單車淨利潤将達到1356元。

其中，漲價無疑也是一個很重要的因素。2022年Q1，比亞迪曾先後進行了兩輪價格調整，一次是在1月22日，對新能源車型上調價格1000~7000元不等，一次是3月15日，對新能源乘用車上調價格3000~6000元不等。近日，有消息稱，比亞迪計劃對網約車進行一輪新的價格調整。

即便如此，對比特斯拉的盈利能力，作為國産龍頭的比亞迪仍然有很大差距。後者在2022年Q1季度的淨利潤為33億美元，對應單季傳遞量為31萬輛，據此計算，單車盈利超過1萬美元。

為此，比亞迪近年來也在不斷發力高端車型。除了廣泛分布在10萬~30萬價格紅海的海洋系列和王朝系列，比亞迪與戴姆勒共同打造了一個新品牌騰勢汽車，瞄準的則是30萬~50萬的價格帶，此外，針對50萬~100萬的價格帶，比亞迪也将推出一個自主高端品牌，定位硬派越野。

其中，2021年12月，比亞迪與戴姆勒就騰勢汽車進行股權變更，如今，二者的持股比例從50:50轉換成90:10，據比亞迪方面透露，近期騰勢會進行品牌更新并一款新的MVP車型。

不過，對于比亞迪來說，如同長達近20年的電動化一樣，高端化也是一場任重而道遠的修行，如今，它才剛剛起程。