這不是吉利第一款PHEV了，卻是第一款有機會走量的PHEV。
4月26日，搭載雷神Hi·X超級電混系統的帝豪L雷神Hi·X正式上市，補貼後售價12.98-14.58萬元。是個明眼人都清楚，這個價格就是瞄着秦PLUS DM-i去的。
隻不過，熟悉吉利的人應該了解，這家中國車企的志向絕非内戰第一。
姑且不提過去，單從去年推出“中國星”系列，并且相當直白地提出颠覆口号以來，就知道其目标直指合資品牌，志在全球市場。
是以，表面上帝豪L雷神Hi·X與秦PLUS DM-i是争鋒相對的宿命對決，本質上卻是志同道合的對手兼隊友。
畢竟，宿命對決不一定就要決生死，也可能是攜手共進。
反超合資轎車的機會來了
别看自2014年以來，自主品牌吃盡了SUV紅利，如今已是占據了SUV市場的近半壁江山，并且幫助自主品牌在2021年将乘用車市場佔有率提升至48.1%，為曆史最高水準。可正如網友吐槽的一樣，自主品牌難道隻會做SUV？
這一疑問放在2021年之前的确如此。以乘聯會2018年到2020年資料為例，自主品牌一直擁有近半的SUV市場佔有率，分别為24.9%、23.3%、22.2%，但同年轎車份額卻僅為10%、9.5%、9.6%，遠低于德系、日系，是以網友吐槽自主品牌隻會做SUV并不為過。
可是到了2021年，形勢發生變化。在SUV市場佔有率基本保持不變的狀态下，自主品牌轎車市場佔有率激增5.5個百分點，達到15.1%，超越了德系和日系。增速更是達到了可觀的66.8%，位列所有國别細分市場第一。要知道，2020年自主品牌轎車的這一名額還是負增長8%。
形成這一結果的原因自然是多方面的，但其中最重要的一點，便是秦PLUS DM-i自去年8月開始發力之後一發不可收拾，不僅大有成為新一代國民家轎的潛質，也開始蠶食同級主流合資轎車的市場佔有率。
這一市場現象更是成功說明，自主品牌憑借發展在成本上可以做到油電同價的PHEV轎車，是有機會通過新能源賽道在轎車市場上反超合資品牌的。
基于這些原因，吉利沒有在“中國星”系列上首發雷神Hi·X超級電混系統，而是選擇帝豪L的原因就不言而喻了。于公于私，首發車型都必須也隻能是帝豪L。
帝豪L隻是超級電混的第一步
經過數十年發展，自主品牌來到了品牌向上的發展階段，且随着中國車市由增量市場轉變為存量市場，過去自主品牌和合資品牌泾渭分明的價格陣地，如今已是模糊不堪，互相試探之後，更是“大打出手”，坊間甚至喊出了“自主和合資必有一戰”的激進口号。
隻是如何戰，一直是自主品牌在思考的問題。
過去，自主品牌可以依靠成本效益以空間換時間，但随着合資品牌價格下探，消費市場更新，這條路已是越走越窄。低端市場萎縮，五菱積極轉型就是證據。
現在，比亞迪率先通過DHE＋DHT的技術疊代，通過推出長續航PHEV車型，将這個原本被吐槽為政策産物，過渡技術的細分市場一舉托起成為市場新寵，使用者體驗完畢也直喊真香之後，包括吉利在内，各大自主品牌紛沓而至，主攻方向瞬間清晰。
此時此刻，合資品牌正在大舉發力純電動市場。PHEV和純電動，這兩條本是通向碳中和、碳達标的新能源互補路線，就這樣機緣巧合地成為了自主品牌與合資品牌在現階段的主要陣線。
目前來看，雖然介入PHEV市場的自主品牌較多，但在短時間内有能力，也有魄力，像比亞迪一樣快速在旗下主力産品上，全面普及PHEV的自主品牌卻并不多，吉利就是其中之一。
根據官方早些時候釋出的資訊，吉利将在今年推出8款以上的雷神Hi·X混動車型，其中5款将搭載雷神Hi·X超級電混系統。比亞迪DM-i系統釋出一年左右也就推出6款DM-i車型，可見吉利追趕速度之快，決心之堅定。
未來5年，搶先站位很重要
随着比亞迪DM-i在市場上得到了消費者的一緻好評之後，PHEV已經向市場展示了它的強大潛力。從經濟性、補能體系、駕駛質感、駕駛習慣等多個次元來看，PHEV有可能在未來5年成為新能源市場的主角。
我們給出如此判斷的技術理由很充分。
一來是現在PHEV的電池容量更大，純電續航裡程有了顯著提高，可以輕松應付市内日常通勤的需求。比如帝豪L雷神Hi·X，純電續航100km，可以覆寫絕大多數人的日常通勤範圍，市場通勤的體驗上和純電動車無二。
二來是在虧電狀态下，現在的PHEV油耗同樣經濟，比如帝豪L Hi·X的虧電油耗僅為3.8L，即使不充電，也不用擔心油耗暴增，而且其綜合續航可達1300km，相比純電動車沒有補能焦慮，就更談不上裡程焦慮。
三來是普遍動力不弱。比如帝豪L雷神Hi·X，搭載全新1.5TD渦輪增壓缸内直噴發動機，最大功率133kW，最大扭矩290N·m，百公裡加速能跑進7秒，和大多數同級别的單電機電動車性能一緻。
可以這樣說，燃油經濟性極佳，駕駛體驗不輸純電動車，駕駛習慣和燃油車一緻，能上綠牌，可享受新能源政策，且沒有補能焦慮，保值焦慮的PHEV，已經逐漸在市場層面上有了超越純電動車的趨勢，因為它更符合和滿足消費者的真實用車需求。
乘聯會的資料也能證明這一點。以3月份為例，無論是産量、銷量還是批發資料，PHEV的增幅均大幅度高于BEV（純電動車）。而這一現象從去年10月份就已經開始了，兩者的增幅差距正在快速擴大。
雖然目前PHEV在規模上尚不及純電動車，但可以預見，随着吉利、比亞迪、長安、長城、奇瑞、廣汽、東風、上汽、一汽等自主品牌全面入局之後，PHEV的市場保有量将以肉眼可見的速度提升。如果說，傳統燃油車會在5年内被新能源車代替，那麼絕大多數份額極有可能被PHEV占去。
是以對于吉利而言，借助自己架構造車4.0時代的技術優勢，快速入局PHEV就可以搶先站位，取得先機。這無論是對于實作今年165萬輛銷量目标，還是實作2025年保持中國品牌市場占有率第一，趕超主流合資品牌，銷量達到300萬輛這一2025戰略目标，都是至關重要的。