國内外出行市場玩家、公衆與資本對未來交通的認知，似乎達成了共識。
上周，馬斯克在向市場介紹特斯拉Q1強勁業績的同時，表達了對特斯拉的Robotaxi（自動駕駛計程車）在2024年量産的期望，并将其稱為“特斯拉增長的巨大動力”。本周，在小馬智行拿下國内首個屬于自動駕駛公司的計程車經營許可後，緊接着如祺出行宣布完成超10億元A輪融資，用于Robotaxi車隊建設。
4月28日，在北京亦莊，北京向百度等企業發放了首批無人化示範應用道路測試通知書，這意味着，使用者有機會在蘿蔔快跑平台，打到一輛方向盤後沒有司機的Robotaxi。據了解，這是全球範圍内首次在超大城市開展無人化自動駕駛出行服務。
早在2018年，《經濟學人》就提出過在無人駕駛的未來中，“selling rides，not cars”（賣車票而不是賣車）的論調。但長久以來，自動駕駛技術與商業化的困境，以及共享出行行業自身的起伏，讓Robotaxi成為質疑者眼中的“空中樓閣”，資本不愛、公衆不信。
但顯然，變化已經發生。國内外Robotaxi行業同時掀起的風雲昭示着——越來越多的人與企業相信，Robotaxi并不是一個虛幻的故事，而是一個可以真切觸摸的未來。
資本關注Robotaxi
過去幾年，科技巨頭逐漸讓Robotaxi成為最日常的出行工具。2018年12月，Waymo推出的自動駕駛載人服務Waymo One在鳳凰城上線，這被視為全球自動駕駛計程車商用的開端。2021年6月，Cruise獲得加州公用事業委員會頒發的許可證，成為加州首個可以在公共道路提供完全無人的自動駕駛載客服務公司。同年8月，百度更新Apollo Go，推出自動駕駛出行服務平台“蘿蔔快跑”。
Waymo、Cruise、百度，這些擁有全球頂級自動駕駛技術的公司，都已先後投入于Robotaxi的落地與推廣。這些業界頭部玩家，一緻邁入對自動駕駛商業化的探索，這或是對自動駕駛大規模應用可能性的充分說明。
頭部玩家的探索也取得了一定成果。百度在2021年Q4财報中披露，四季度蘿蔔快跑訂單量約21.3萬單，環比增長近一倍，已覆寫北京、上海、廣州、深圳、重慶、長沙、滄州、陽泉八個城市。去年第三季度，蘿蔔快跑提供了11.5萬次乘車服務，這使其成為全球規模領先的自動駕駛出行服務提供商。
對汽車制造商們來說，基于自動駕駛的全新未來出行，對傳統的汽車制造商業模式造成了巨大的影響。不論是國内國外，傳統車企還是新勢力，越來越多的主機廠也加入到了Robotaxi的角力場，搶占自動駕駛時代出行服務商的定位。
備受期待的玩家當然還是特斯拉。特斯拉宣布的最新車型，就是沒有方向盤和踏闆的Robotaxi，将完全使用特斯拉的FSD（完全自動駕駛軟體）來駕駛，馬斯克稱希望能在2023年實作該車型量産。國内造車新勢力中，小鵬也明确宣布了Robotaxi計劃，并稱将在今年四季度在小鵬G9上開展Robotaxi測試營運。
而傳統汽車廠商更多采用的是主機廠、出行平台、自動駕駛企業多方合力的方式來部署Robotaxi車隊。
比如廣汽推出了旗下移動出行平台如祺出行，并與小馬智行、文遠之行合作進行Robotaxi車隊的組建與營運。類似地，上汽、享道出行與Momenta，吉利、曹操出行與元戎啟行都圍繞Robotaxi開展了密切合作。
業内玩家們熱鬧開場，資本心中的天平也開始傾斜，越來越多的資金正在湧入對未來出行的建設中。根據IT桔子資料，截至4月27日，今年自動/無人駕駛賽道的投融資事件已經有44起，2021年全年為143起，而2020年僅為77起。
除此之外，最令業内興奮的是，國内外政策對Robotaxi的态度正變得更加緩和與開放。
在國内，去年11月，《北京市智能網聯汽車政策先行區自動駕駛出行服務商業化試點管理實施細則（試行）》釋出，允許企業收費營運自動駕駛車輛，一位北京亦莊的居民使用“蘿蔔快跑”完成了國内Robotaxi首個付費訂單。而在本周，小馬智行也拿下了廣州市南沙區的計程車經營許可。
4月28日，無人駕駛再次迎來好消息，北京向百度發放首批無人化示範應用道路測試通知書，方向盤後無人的Robotaxi，即将在蘿蔔快跑平台成為現實，這将是中國自動駕駛發展曆程中的重要突破。
在海外，3月1日消息，美國加州公共事業委員會(CPUC)向谷歌母公司Alphabet和通用汽車公司發放了提供自動駕駛客運服務的許可證，這也意味着Waymo和Cruise能夠在舊金山及周邊提供收費客運服務。
在宏觀經濟承壓的背景下，作為數字基礎設施建設、AI基礎設施建設的重要一環，自動駕駛成為大勢所趨。從不做到做，從不投到投，從嚴格到開放，業界、市場與政策對待Robotaxi的态度已經發生了明顯的變化。
公衆開始信任自動駕駛
代表着自動駕駛商業化應用的Robotaxi市場一片火熱。越來越擁擠的賽道與越來越頻繁的融資消息，無不昭示着屬于自動駕駛的未來漸行漸近。
《智能交通：影響人類未來10-40年的重大變革》一書，論述了自動駕駛商業化成熟的幾個關鍵因素，這幾個因素也揭示了如今Robotaxi越來越被認可的原因。
第一個因素是前裝量産和降低成本。在自動駕駛發展的早期階段，動辄上百萬一輛的汽車，不可能成為一個可規模化的産品，這也成為部分人懷疑自動駕駛不可能大規模落地的原因。
但目前單車成本正在被大幅削低，去年6月，百度Apollo Moon将單車成本壓縮至48萬元。而單車成本的削低也意味着盈利空間的打開，摩根大通曾判斷，百度自動駕駛出行服務平台—蘿蔔快跑有望在2022年達到拐點，在2025年實作單車盈利。
第二個因素是“去安全員”，這被認為是自動駕駛計程車由測試階段邁入商業化營運的關鍵一環，也是機器能夠代替人力的重要考量。
當下，國内外頭部玩家對Robotaxi的探索也陸續來到“去安全員”階段。2020年12月，Cruise已開始在美國舊金山測試無安全員的自動駕駛汽車。今年3月，Waymo表示已經做好了準備，可以在舊金山街道上部署真正的無安全員的全自動駕駛汽車。而在國内，随着北京政策放開，百度旗下蘿蔔快跑也将正式開啟無人化自動駕駛出行服務。
在實作降低成本與去安全員的基礎上，自動駕駛的商業化成熟最後需要考量的，就是規模商業化營運，成本控制、規模化和營運能力的比拼将更加凸顯。目前，自動駕駛廠商們通過開展Robotaxi服務，正在積累與打磨其規模化營運能力。
當這三個因素都逐漸成熟，自動駕駛的規模化應用，就不再是人們想象中的那個虛幻未來。
事實上，在公衆的日常生活中，自動駕駛的存在感已經越來越強。
以近期牽動人心的上海、北京疫情為例，自動駕駛車在物資運輸、人員轉運上都做出了重要貢獻。百度Apollo無人駕駛車，穿梭在隔離酒店、居民封控區，為疫情防控人員提供物資，京東、美團等上百輛無人配送車被調運上海，商湯絕影自動駕駛小巴助力抗疫物資及醫護人員運送，嬴徹智能重卡執行上海保供物資運輸……
當這些頭頂雷達的Robotaxi越來越頻繁地被看見、被使用，當他們代替人類駕駛員發揮出更大的價值，當自動駕駛的落地場景越來越多，公衆也自然會不斷積累對自動駕駛的信任。
這是自動駕駛廠商們長久努力、日積月累下的成果，資本關注、政策緩和、公衆信任，這些變化都根植于自動駕駛技術與營運模式的成熟。同時，這樣的信任又反哺着自動駕駛更長遠的發展與更廣泛的應用。
自動駕駛終局駛向何方？
在業界、資本、政策、公衆心理的變化中，一個基于自動駕駛的共識日漸形成。
對于出行未來，汽車制造商們給出了“電動化”、“網聯化”、“智能化”、“共享化”的新四化判定；軟體廠商們認為汽車會變成一個“場景”，乘客們無需将注意力放在路況與方向盤上，而是去聽歌、刷劇、甚至打遊戲；包括百度在内的自動駕駛營運服務商，則在探索“出行即服務”（“MaaS“），嘗試為人們的出行需求提供一站式服務，讓各交通工具從完全割裂走向一體化聯運。
這些看起來颠覆式的想象，描繪出的是一個更“智能”的交通系統，有更聰明的車，更智慧的路。
在這樣的智能交通系統中，出行變得更加安全。根據國際公路安全協會官網，每年有約135萬人死于交通事故，這意味着全球平均每24秒就有一人在交通事故中喪生。對此，波士頓咨詢的一份報告認為，智能駕駛有望成為自汽車發明以來影響最為深遠的技術，智能汽車和自動駕駛計程車，尤其是共享自動駕駛計程車在市區的廣泛使用，可以讓城市街道上的汽車數量下降60％，同時減少90％的道路交通事故。
智能交通系統還能有效解決擁堵問題。根據《智慧交通》一書預測，10年之内，靠交通效率的提升，基本上可以解決城市擁堵問題。實際上在一些實驗區域，自動駕駛、車路協同對交通效率的提升作用已經得到了充分驗證，如廣州黃浦區核心幹道開泰大道，實作了一路綠燈通過12個路口，道路平均行程時間下降了25%。
此外，智能交通系統還承擔着低碳的使命。目前正在發生的汽車電動化轉型，将極大程度降低乘用車、貨車的二氧化碳排放量。而在電動化基礎上，具備自動駕駛能力的汽車實作車輛事故的減少，這也将大幅減少人們在道路事故中的經濟損失，降低車輛在道路上的擁堵時長和能源消耗。
這樣一個更安全、高效、低碳的交通，是人們對未來出行的美好想象，也成為了産業界的共同願景。并且，自動駕駛、Robotaxi領域越來越多的進展與實踐，說明了這樣的願景并非空談，而是一個切實可行的方向。
值得欣喜的是，科技大廠、自動駕駛廠商、車企、營運商、政策、群眾…….對未來交通的期待與信念正變得越來越強。這樣的信念會逐漸轉化為對技術與營運的激勵與鞭策，企業的砥砺探索中，政策與資本的傾斜下，毫無疑問，我們已處于智能交通時代來臨的前夜。
（文章内容僅供參考，不構成投資建議。投資者據此操作，風險自擔。）
文/夏琳