作者｜yy
來源｜極果編輯部
你們覺得，未來從北京到紐約需要多長時間?
馬斯克的回答是：2小時!
即使坐擁特斯拉、SpaceX公司，還登上了世界首富的位置，但這個被稱為“現實鋼鐵俠”的男人卻從未停止對前沿科技的瘋狂探索。#數位科技要聞#
這次，他又把主意打到超級高鐵上了。
4月26日消息，美國當地時間周日，特斯拉和SpaceX CEO埃隆·馬斯克發表推文稱，旗下的隧道挖掘公司The Boring Company（也被稱作“無聊公司”）将在未來幾年内嘗試建立“超級高鐵運輸系統”。
超級高鐵是一種設想中的超高速交通運輸系統，既适用于通勤者，也适用于運送貨物。馬斯克在2012年首次提出了這個概念，稱其為一種新的交通方式，不受天氣影響，不會發生碰撞，速度是飛機的2倍，而且節能環保。
“……從已知的實體觀點來看，這是從一個城市中心到另一個城市中心（距離不到 3200 公裡）的最快方式。”馬斯克在推文中寫道。
盡管目前許多公司和團體正在研究這項技術，但到目前為止，還沒有任何能向公衆乘客使用的實際系統。不過現在馬斯克給大家下了顆定心丸，這種情況在未來幾年就将改變。
馬斯克畫的這塊“大餅”，又開始讓人們超級高鐵給予厚望了，至于“超級高鐵”這玩意兒，真的靠譜嗎？
所謂的“超級高鐵”，英文名字Hyperloop，可以了解為一種在真空管道裡高速運作的膠囊列車。
真空管道、磁懸浮或者氣墊懸浮設計，可極大減少列車運作時的阻力和摩擦力，而線性感應電動機和空氣壓縮機則為它提供動力，能夠達到比現代噴氣式客機更快的速度，最終目标可以到達時速4000公裡。
馬斯克設想的真空膠囊高鐵從北京坐到紐約需2小時，而預算的成本僅為一般高鐵的十分之一。
并且他認為。人類造火車的本質目的是為了把人從起點送到終點，并非一定要用牽引力。
根據示範視訊來看，超級高鐵使用電磁推進成員艙， 以噴射機的速度在城市之間運送乘客。
根據介紹，超級高鐵應用條件苛刻，需要在真空管道環境下營運，把空氣阻力降低到 0，在一個接近真空的環境中運作。
乘客艙采用分離設計，每個座艙搭載的乘客不多，目前能以 1070km/h 的速度把乘客送到不同的目的地。
與此同時，其電池供電系統比今天的磁懸浮列車更有效，而且不會産生直接的排放。
最開始馬斯克對超級高鐵的想法是來自于一次紐約堵車，長達兩個小時的擁堵讓他覺得非常浪費時間。
不過真正的原因，恐怕還是在于美國高鐵項目着實不給力。
在美國，除了國家鐵路客運公司在馬薩諸塞州和羅德島州擁有時速150英裡（約合241公裡）的軌道之外，其他地區的鐵路網限速大多在110英裡（約合177公裡）以内。咱們再看看中國，時速高達250公裡甚至400公裡的高鐵已經非常普遍。
當然了，這種情況也不是沒有改變，此前奧巴馬在任時，誓言“要讓80%的美國人坐上高鐵”，然而，高鐵建設項目至今都很緩慢。
比如大名鼎鼎的加州高鐵項目，早在2008年就已經啟動了。這條高鐵線路連接配接舊金山與洛杉矶，線路裡程826.8公裡，總投資773億美元，最高設計時速350公裡/小時。
然而這一修就是14年，至今都沒修好，成為了“世界級爛尾工程”。
前幾個月加州決定重新開機項目，很多美國網友依舊不看好，甚至還吐槽到，“外包給中國人吧，他們100億美元就搞定了，而且像閃電一樣快”。
對此，加州高鐵項目的咨詢公司負責人表示，在基建法中僅有660億美元用于修建鐵路。修建過程中對于土地收購、公共設施搬遷、安全屏障需求等方面，成本卻遠高于預期。是以美國修建高鐵的阻力實在是太多了。
馬斯克還将其嘲諷為“世界上速度最慢但造價最高的高鐵”。是以，也難怪他如此執着于自己的超級高鐵項目，至少看起來比美國高鐵的建設計劃更靠譜點。
不過話說回來了，超級高鐵是否真的能落地，還很難說，目前至少有三大難點需要克服。
首先是真空管道的低成本建設，即如何以低成本實作、維持一個大體積的低真空空間。其次是動力系統——超級高鐵需要采用直線牽引技術，但目前這一技術的功效尚不能滿足其動力需要，有待改進。
再次，目前的磁懸浮技術對于超級高鐵而言，也不夠穩定。此前超導磁懸浮概念的聯合提出者詹姆士·鮑威爾曾警告稱，超級高鐵需要将軌道誤差維持在一個相當小的值内，且需要維持接近真空的狀态，這對目前的技術還相當困難。
“整套系統極為脆弱，哪怕一個點失敗，都可能招緻災難。”鮑威爾表示。
超級高鐵也遭到了微軟創始人比爾·蓋茨的公開反對，他在一場公開訪談欄目中就直接表示，很難了解馬斯克倡導的Hyperloop超級高鐵項目的現實意義，尤其覺得超級高鐵概念在實作運作安全性方面，存在難以逾越的門檻。
除此之外，建設成本是最大的阻礙。此前，理查德·布蘭森注資的維珍超級高鐵（Virgin Hyperloop One）公司曾對計劃中的密蘇裡州超級高鐵項目進行成本測算，最終得出的結論是4000萬美元/英裡，看上去比普通高鐵還要貴上很多倍。
甚至就連馬斯克自己都曾無奈地承認，連接配接舊金山和洛杉矶的超級高鐵項目經測算将耗資大約700億美元，實際甚至可能耗費超過1000億美元，而且建成後“未必會比飛機受歡迎”。
最後就是安全方面的監管問題了，不過到目前為止，針對超級高鐵的監管架構還不存在。2019年3月，前任美國交通部長趙小蘭（Elaine Chao）曾計劃在奧斯汀成立一個“非傳統緊急技術委員會”，以便為超級高鐵、無人駕駛等高新科技項目提供監督架構。但三年過去了，這個委員會也沒做出什麼監管動作。
是以總的來說，馬斯克的超級高鐵夢，還得再做一陣子。