曾經國内市場湧現出不少經典的微型車，比如奇瑞QQ、比亞迪F0、雙環小貴族、長安奔奔、北鬥星、雨燕等等。這些售價親民的微型車是很多消費者的第一款車。随着消費更新，傳統A00級燃油車的市場逐漸隕落，反倒是A00級市場的純電車型成了市場内的香饽饽。
A00級純電轎車憑借着低廉的售價、綠牌、體積小巧、節能等産品優勢，獲得了大批消費者的青睐。除了産品優勢外，這類車型的銷量表現也可圈可點。
2021年A00級轎車市場總銷量約89.9萬輛，同比增長199.6%、這其中A00級純電轎車的銷量約89.5萬輛。與此同時，A00級純電轎車在2021年新能源車銷量中占比達到36%，是近三年來的最高點。（注：2019年、2020年占比分别為27%、33%）
2021年新能源乘用車銷量榜單的前15名中，有9席被A00級純電轎車斬獲。截止2021年年底，在售A00級電動車型已經超過40款。
這其中除了宏光MINIEV、科萊威CLEVER、奔奔EV、奇瑞eQ（奇瑞小螞蟻）、歐拉黑貓等熱門車型外，這其中不乏借A00級純電轎車浪潮轉型的“老頭樂”車型。比如：雷丁芒果、淩寶、淩寶BOX、朋克多多、朋克美美、新特YONG光小新、奇魯eC1等等。此外，筆者還注意到最新一期的工信部新車目錄中也有多款A00級轎車位列其中。
傳統車企為何搶着入局A00級純電市場？
筆者先抛出幾個資料：2021年科萊威CLEVER共售出近4.66萬輛，同比增長343%，占榮威新能源汽車銷量的比重近50%；2021年長安新能源賣出的純電動車70%都源于奔奔e-star，可見A00級電動車對其銷量的貢獻度非常高。
除了傳統燃油車市場的優勢外，考慮到資源、成本的把控，進軍A00級市場一來試錯成本低，再者傳統車企還擁有強大的供應鍊和市場銷售管道優勢。
更重要的是，傳統車企可以借此來緩解雙積分的壓力。對于主要生産燃油車的傳統車企而言，要麼花錢買積分，要麼賣更多的新能源汽車去賺積分。舉例來說，上汽通用五菱憑借着宏光MINIEV出色的銷量，在2021年拿到了44萬分，這不但為上汽集團解決一定的雙積分缺口，同時還可以将多餘的新能源積分出售，從中獲利。
A00級電動車型都賣到了哪裡？
2021年新能源汽車銷量中，非限購城市約貢獻了70%的份額，非限購城市中有58%的使用者購買了A00級轎車。
之前來看，諸多一線限牌城市以及三四線城市成了A00級車型的主要銷售區域。不過，随着上海暫停A00級新能源牌照的發放以及消費更新的趨勢，不少一線城市純電A00級車型的需求逐漸萎縮。三四線城市精品A00級電動車和安全性存在極大隐患的低速電動車（老頭樂）産生了競争，加之“汽車下鄉”政策的引導，其市場表現相當可觀。
資料顯示，2021年新能源汽車下鄉的66款車型裡面，以售價10萬元以下，續航300公裡以内的小微型車為主，共銷售106.8萬輛，同比增長169.2%。
我們以該市場最熱銷的車型宏光MINIEV為例，根據乘聯會2021年12月新能源乘用車區域結構份額顯示：宏光MINIEV在特大城市、大型城市、中型城市、小型城市以及鄉縣中的占比依次遞增，其中小型城市和縣鄉占據了64%的市場佔有率。
五菱為何能“稱霸”微型電動車市場？
今年3月份宏光MINIEV以41980輛的零售成績，再度斬獲中國轎車、中國新能源雙榜第一。上市至今，宏光MINIEV累計銷量已突破68萬輛，連續19個月穩居中國新能源市場銷冠，5次問鼎全球新能源銷冠。前不久上市的宏光MINIEV GAMEBOY累計訂單已經突破3萬輛。
前面，筆者提到了2021年新能源轎車銷量TOP15名單中，A00級轎車席位過半。某種意義來看，此車型“成本效益”的優勢是很容易被複制的，但是為何偏偏五菱能脫穎而出呢。
事實是，五菱的優勢在于其在低價的情況下，有着極強的成本控制能力、大規模量産能力，以及對産品品質的把控能力，這點其他車企很難望其項背。
日本名古屋大學專家教授山本公正曾經研究過五菱宏光MINIEV的成本，他估計這款車的零部件和安裝成本約為2.7萬元，而要想做到如此低的成本管控是非常難的一件事。
五菱在産品營銷、使用者營銷的表現也是有口皆碑。五菱宏光MINIEV全車身有70%的面積可進行個性化定制，72%的五菱宏光MINIEV使用者都進行了一定的潮創改裝。
五菱MINIEV很對年輕消費群體的胃口。宏光MINIEV系列産品的90後車主占比達到72%，宏光MINIEV馬卡龍的90後使用者占到75%，女性使用者已經超過了78%。宏光MINIEV GAMEBOY系列則是吸引到了不少年輕男性使用者。
“渣渣灰”、“東北銀”、“烏漆嘛黑”、“螺蛳粉”和“健康碼綠”等接地氣的配色命名令人津津樂道。針對消費者對于續航裡程的槽點，近期上市的宏光MINIEV GAMEBOY系列最高續航裡程提升至了300公裡。
奈何A00級市場的使用者對價格極其敏感，廠家向上突破變得極其困難。縱觀五菱推出了寶駿KIWIEV、NanoEV等多款車型，價格提升了幾萬，但銷量則和宏光MINIEV變得不是一個量級。
各大品牌在A00級電動車市場都是走“薄利多銷”的路線，五菱憑借着單一車型實作了市場的規模化，但是“如何複制爆款”&“如何實作品牌向上”成了五菱新的課題。
A00級純電動車市場繁華背後的危機
2021年，上汽通用五菱營收總額達到729.27億元人民币，但歸屬于母公司淨利潤僅為1.42億元，将此分攤到單車型上，相當于每賣出一輛，隻能獲得約89元。根據财通證券的相關研報，五菱宏光MINIEV的毛利率可能隻有2%~3%。極低的利潤率倒逼着品牌隻能賣更多的車，如此循環并不正向。
前面，筆者提及雙積分政策的利好促使不少車企投身A00級市場，但是如今越來越多的車企能夠實作内部正負積分的抵消，加之新能源積分售價下跌，車企生産、銷售A00級車型的積極性就大幅削弱。我們以2021年新能源汽車年銷量達到59.37萬輛的比亞迪為例，其微型車e2全年銷量為3萬多輛，這僅相當于秦PLUS的單月銷量。
“積累雙積分”是車企大力推廣低價A00級乘用車的重要原因，但是現在出現了新能源積分高于市場需求的狀況。據工信部資料顯示，2021年油耗正積分和新能源正積分兩項共創造了近2200萬積分，而油耗負積分和新能源負積分加總隻有700萬積分不到，有接近3倍的差距。其中市場整體油耗積分的供應量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應量是需求量的8倍。
之前新能源積分價值大概每分2500元以上，最低也有2350元左右。但因為新能源汽車總銷量快速增長，市面流通積分越來越多，今年新能源積分交易價格在2022年初已下調至500-800元。
據了解，今年純電動車型的補貼也将在2021年基礎上退坡30％。換言之，一款續駛裡程300-400公裡的純電動汽車補貼将減少300多元。可以看出，補貼的減少增加了不少A00級電動車的制造成本，而續駛裡程在300公裡以下的A00級車型早就已經拿不到補貼。
更加雪上加霜的是，作為動力電池的主要原材料，锂、钴、鎳都出現較大幅度漲價。
今年3月中旬電池級碳酸锂市場綜合報價在48萬元-52萬元/噸，而2021年初電池級碳酸锂價格僅為5萬元/噸。钴價也從去年初的每噸不到30萬元上漲至今年3月的每噸接近60萬元，上漲了近一倍。IHS Markit預測，原材料價格的飙升将使電動汽車電池價格的進一步增長持續到2024年。
我們以30度電、續航300-400km的A00級車型為例，電池包價格漲幅在3100-3500元之間，加上2022年新能源補貼退坡30%，每輛車的補貼額度減少3400元左右。這就導緻每輛黑貓、白貓多出了7000元的虧損。歐拉品牌曾透露，黑貓、白貓的三電系統生産成本占比達到了整車成本的55％～60％左右，如此大幅度的原材料價格上漲給黑貓和白貓帶來了不小的成本壓力。
此外，“晶片荒”仍在發酵，對此不少車企選擇将晶片資源優先投放在高利潤率的車型上，而市面上主打智能的A00級車型處境會愈發艱難。
廠家不可能賠錢賺吆喝。于是，我們看到了2月14日，歐拉品牌向終端下發黑貓、白貓停止接單的通知；4月24日，長安新能源釋出公告稱，近期受上遊原材料短缺的影響及整車和零部件産能限制，導緻奔奔E-Star國民版車型傳遞周期較長，将于2022年4月25日零時起暫停奔奔E-Star國民版車型訂單收取；類似于長安、奇瑞、五菱等品牌，迫不得已也隻能選擇通過大幅度漲價，來謀求自保。
對于非常看重成本效益的A00級消費者而言，不要說漲三五千，就算是漲三五百他們恐怕也很難接受。最終無非是這四種結果：車企喪失對A00級車型的熱情，轉向其他細分領域；消費者做“等等黨”，A00級電動車銷量是以下滑；原材料價格下滑，廠家重新調價；廠家提升A00級車型産品競争力，打造更精品的車型且逐漸扭轉消費者對該市場認知。
年初乘聯會曾預測，2022年國内新能源乘用車累計銷量将超過550萬輛，市場滲透率達25%左右。鑒于A00級電動車市場出現漲價、暫停銷售等狀況，試問2022年的新能源汽車預期目标還能達成麼？
何妨吟嘯且徐行 微型電動車将何去何從？