撰文 | 艾爾登法環
編輯 | 路由社
法國總統大選塵埃落定。
據法新社報道，法國現任總統馬克龍（Emmanuel Macron）在上周日（4月24日）舉行的總統大選第二輪投票中，以58%對42%的優勢，擊敗極右翼國民聯盟領袖勒龐（Marine Le Pen），成為20年以來，繼希拉克之後第二位實作連任的法國總統。
法國總統馬克龍成功連任
這一結果受到了各界投資者的歡迎。他們此前普遍認為，如果勒龐當選，将對法國市場造成沖擊。其嚴重程度甚至可與當年英國脫歐、特朗普當選美國總統相當。
在這些投資者中，不乏汽車産業部門的從業者。
從馬克龍和勒龐此前發表的競選綱領來看，除了在提升氫能利用方面意見一緻外，兩者對法國汽車行業的願景存在較大差異。
值得關注的是，本次法國總統大選所處的時間節點較為特殊。
據法國媒體報道，當地汽車市場目前正處于“市場統計機制創立以來最低迷的狀态”。
今年1-3月，法國汽車行業經曆了史上最糟糕的一個季度。
在此期間，法國新車總銷量較去年同期下降了約15萬輛，至365,407 輛。同比下降幅度達到17.3%，如與新冠肺炎疫情爆發前的2019年一季度相比，降幅甚至達到34%。
今年3月，法國汽車銷量下滑幅度接近20%
同時，俄烏沖突的爆發，一方面緻使法國汽車生産遭受負面影響，另一方面也令汽車消費受到抑制。
目前，不少在俄烏地區開展業務的汽車行業從業者——如雷諾、米其林均受到了嚴重影響。當地一些重要零部件（如線束）的生産也處于停滞狀态。軍事沖突的逐漸更新也令钴、鎳、鋁等原材料供應出現問題，新車價格被一再推高。
除此之外，能源價格飙升、油價上漲以及半導體供應短缺等因素所導緻的新車傳遞延遲，也加劇了行業參與者的擔憂。
分析人士認為，法國汽車行業的情況将繼續惡化，直至今年下半年才會有所改善。
他們預計，“雖然晶片供應緊張會在一定程度上得到緩解，但中國近期所發生的疫情，正導緻供應鍊出現新的中斷”。
為了降低法國汽車行業發展前景的不明朗程度，馬克龍及勒龐的參選團隊，此前均與該國汽車行業機構——如法國司機權益保護聯合會（Ligue de défense des conducteurs）、法國汽車産業聯合會（PFA），進行了溝通。
汽車電氣化或将加速
作為其“法國2030”計劃的重要組成部分，馬克龍正押注汽車行業的電氣化轉型。
“到2030年，法國每年将生産近200萬輛電動汽車。”他最近公布了心中的目标。
對馬克龍來說，一種好的迹象是，目前法國電動汽車的市場佔有率正不斷增加。今年一季度，純電動汽車在當地的市場占有率達到12%。
截至目前，法國純電動汽車保有量為303,584輛
與此同時，電動汽車的成交價格在5年内翻了8倍。在過去兩年裡，電動汽車在法國新車投放中的占比，則翻了3倍。
截至目前，包括混合動力汽車在内的新能源汽車，在該國汽車市場中銷售占比達到40%，柴油車的占比僅為16%。而就在幾年之前，使用柴油作為能源的汽車，依然在法國新車銷量中占據了大多數。
不過，馬克龍同樣面臨質疑。
在法國，燃油車和電動車的價格依然存在顯著差距。同時，電動車對供應鍊危機的敏感度高于燃油車，這也将使其終端價格被進一步推高。
如此一來，法國消費者還會選擇電動汽車嗎？
為了推動汽車電氣化的進一步發展，馬克龍提議從國家層面，增強法國對能源及汽車制造業的控制。
一系列具體措施，不僅包括重新強調對半導體晶片進行本土化制造，也包括仿照特斯拉的做法，在法國境内建立超級工廠，生産自己的動力電池。
除了增加就業機會外，馬克龍更看重對于電池制造的絕對控制。目前，在一輛電動汽車上，動力電池的成本仍占總成本的近50%。
法國方面的目标是，通過克服供應難題，來降低電動汽車的普及成本。
“我們将使電動出行的成本更容易被負擔，特别是通過建立電動車租賃機制，來確定最貧困的家庭也能負擔得起。”馬克龍說。
“法國2030”計劃中，汽車電氣化是一項重要目标
該項具體措施是，一旦客戶在汽車經銷商處選擇了電動汽車，那麼，他們的月供費用将不會超過100歐元（約合人民币700元），差額将由國家承擔。
馬克龍的承諾令人意外——因為，這種諾言似乎超出了該國政府目前的兌現能力。
生活在法國的朋友向路由社表示，“這一激勵措施的适用範圍‘需視條件而定’，但目前官方并沒有明确具體有哪些條件”。
降低電動汽車使用門檻，也被馬克龍視作加快電氣化的重要一步。
根據馬克龍此前的表述，當選後将在法國境内加快對快速充電站的部署，目标是将面向公衆的充電站數量提升到50萬個。
為此，法國政府計劃劃撥54億歐元的公共支出，用于交通脫碳。這一數字與法國經濟部部長布魯諾·勒梅爾（Brono Le Maire）今年3月在法國汽車行業會議上提出的目标一緻。
此外，馬克龍也不贊成對燃油價格的上浮進行限制。但如果油價上漲到過分誇張的地步，他承諾将采取緊急措施，加以幹預。
對于燃油車的禁售問題，馬克龍表示将重新進行評估。他希望能夠将燃油車銷售延長到2035年，尤其是可充電的混合動力車型。
面對汽車電氣化的議題，勒龐似乎站在馬克龍的對立面。
現階段，勒龐對汽車電氣化并不看好
她此前主張，由于現階段電動汽車續航能力低下且充電網絡遠未兌現其承諾，是以，對公衆來說，駕駛電動汽車依然是一種障礙。
“這就是為什麼今天，内燃機——尤其是柴油發動機，依然是勞工、農民和普通家庭的首選。”勒龐先前通過其發言人讓-菲利普·坦吉（ Jean-Philippe Tanguy）表示，“生态轉型必須建立在信任的基礎上，而不是損害公民的福祉。”
對于汽車行業，她将承諾的重點放在了降低更廣義的出行成本方面。
勒龐支援廢除“低排放區”（ZFE）的設定。這種隻限符合特定排放标準的車輛才可進入的區域，被她稱作“禁區”。
“環境保護應當通過激勵來完成，而不是像今天這樣通過歧視。”她說。
同時，勒龐主張降低燃料增值稅，并對生物燃料的開發及制備提供援助。
“混合動力汽車在未來的脫碳過程中，将占有一席之地。它們有助減少排放和燃料消耗。”勒龐說。她表示，希望在2030年之前，通過非強制轉換的手段，減緩純電動汽車對燃油汽車的替代。
在經濟角度，勒龐反對汽車保險附加費的設定，提議将高速公路國有化，并通過此舉令群眾的通行費用降低10%-15%。她預計，這一變化将給法國國庫每年增加15億歐元的收入。
但法國運輸部部長讓-巴蒂斯特·傑巴裡（Jean-Baptiste Djebbari）表示，在合同到期之前，中斷與現有高速公路營運企業的合同，将使法國政府面臨470億歐元的賠償。
不過，在推動氫能源汽車方面，馬克龍和勒龐的意見難得地保持了一緻。
馬克龍希望通過在法國建立兩家電解槽超級工廠，來實作對氫能源的利用。除了在“法國2030”計劃中既定的300億歐元外，馬克龍還表示，将有額外的19億歐元被用于氫能源行業。
勒龐則想要在汽車行業内，建立一種由純電動、混合動力和氫能源整合而成的清潔能源組合。
汽車制造商們的反應
馬克龍對汽車電氣化的積極态度，無疑将對該國汽車制造商的戰略産生影響。
雷諾集團旗下一款全新氫燃料動力SUV，預計将在今年5月迎來全球首秀。這一動作無疑對該集團在新能源産品方面的規劃做出了暗示。
雷諾即将首發的氫能源概念車
據知情人士透露，新車仍将搭載内燃發動機，但特殊之處在于，它的動力由氫燃料提供，而非傳統的化石燃料。
“雷諾的發展方向，顯然很符合法國官方對汽車行業的希望，尤其是在氫能源汽車得到了參選雙方‘雙重保險’的情況下。”獨立汽車分析師劉銳表示。
此外還有消息稱，雷諾正考慮對電動汽車業務與共享出行業務進行分拆，以達到獨立于燃油車業務的目的。
分析人士稱，無論通過IPO實作電動車業務獨立上市，還是通過出售燃油車業務、僅保留電動車業務的形式，雷諾都将令其電氣化程序得到加速。
目前，雷諾旗下電動汽車在歐洲市場上的份額超過20%。下一步，該集團将繼續擴大這一優勢。
根據Renaulution戰略，該集團今後将通過其核心品牌——雷諾、高端品牌Alpine以及經濟型品牌達西亞，建立覆寫A級至C級車細分市場的電氣化産品陣容。
至2025年，雷諾希望把電動汽車銷量在新車總銷量中的占比提升至65%。至2030年，這一數字将達到90%。
法國另一重要汽車制造商——現隸屬Stellantis集團的PSA集團，也将借馬克龍連任，堅定其電氣化轉型的信心。
根據規劃，Stellantis集團将于2028年前後，率先在歐洲市場上實作全面電氣化。這意味着，标緻、雪鐵龍及DS等法國汽車品牌，将作為這一戰略的主要執行方。
此外，于2017年被PSA集團收購的德國汽車品牌歐寶，也将深度參與Stellantis集團的電氣化轉型程序，并據此實作自身的品牌複興。
在Stellantis集團内部，原PSA集團旗下的法國汽車品牌标緻、雪鐵龍，與美國合作夥伴菲亞特克萊斯勒汽車聯合開發了4個電氣化平台，以生産不同尺寸的電動汽車。
這些被統稱為“STLA”的汽車制造平台，将用于開發和制造車身長度為4.57-5.18米、車身寬度為1.83-2.29米的車輛。
STLA平台将支援Stellantis集團旗下品牌電動車開發
标緻品牌首席執行官林捷聲（Linda Jackson）表示，未來标緻将依托上述平台打造全新車型。截至去年年底，該品牌産品線的電氣化率已達到70%。
标緻計劃為其每款車型推出至少一個純電動或插電混合動力版本。其目标是，到2023年，幫助85%的産品實作電氣化。到2025年，這一比例将達到100%。
DS和歐寶品牌則分别計劃在2026年和2028年全面實作電氣化。
法國汽車制造商正在經曆的這一曆史時刻，多少讓人産生“似曾相識”（déjà vu）的感覺。
在德國，國家上司人選舉，同樣在對汽車行業産生着潛移默化的影響。
唯一不同的是，法國總統成功連任，而默克爾（Angela Dorothea Merkel）則于去年10月，正式結束了其長達16年的德國總理任期。
去年10月，默克爾結束了長達16年的德國總理任期
德國汽車工業的部分既定發展政策，是以也在執行層面出現了些許猶豫。
盡管，幾乎所有政黨都支援面向汽車電氣化的過渡，但在路線選擇上卻存在分歧。
此前，默克爾所在黨派基民盟，對于實作排放目标的技術持開放态度，同時，該黨派還希望通過設定燃油車退出日期的方式，加速這一程序。
在這一觀點的指導和推動下，包括大衆汽車、奧迪、梅賽德斯-奔馳在内的德國汽車制造商們，均為内燃機的淘汰，制定了2033年-2039年的明确時間表。
然而，在社民黨成員朔爾茨（Olaf Scholz）于2021年12月出任德國總理後，德國對燃油車退出的态度卻變得含混起來。
社民黨認為，國家應支援汽車行業的此類轉型，但不應過度幹預，以防止損害德國在全球汽車行業的地位。
他們更希望依賴市場調節機制，自然達成轉型的目标。
“一旦電動汽車的價格和品質達到與燃油車相同或更低的水準，消費者就會自然而然地選擇電動汽車。”朔爾茨說。
德國總理朔爾茨主張由市場自行決定電動汽車的未來
他表示，在此過程中，政府該做的隻是對電動汽車給予政府補貼，以激勵相關消費行為。
事實上，除綠黨外，基社盟、自由民主黨等德國政黨均對政府設定内燃機淘汰時間表示反對。
他們認為，加速充電基礎設施建設、擴大公共交通網絡和公路通行能力來減少擁堵，以及使用氫燃料和合成燃料，才是正确的政策。
寫在最後：
從法、德兩國近期的政壇起伏，以及汽車行業政策選擇的相應波動來看，推動産業電氣化轉型，既是未來數年内，兩國汽車行業最重要的議題，也大機率會在局部政策和路徑選擇上産生争議和博弈。
不過，溫斯頓·丘吉爾就曾說過，“争吵不休總好過争戰不休”。
在經曆必要的争吵之後，面對節能減排的環保訴求這一相同的目标，幫助汽車行業把握電氣化轉型的時機，助力本國汽車企業繼續屹立于世界之巅，仍是兩國政府最強烈的共識和希冀。
至于後續成效與影響幾何，仍有待持續觀察。
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