作者丨北 岸
責編丨崔力文
編輯丨别 緻
江湖裡流傳着一個故事。
早年的喬布斯是索尼創始人盛田昭夫的迷弟，曾多次親赴日本向其請教管理之道。他對自己偶像的崇拜究竟到了什麼程度？當年蘋果釋出iMac，喬布斯甚至想把産品取名為Macman，以緻敬索尼紅極一時的Walkman。
盛田昭夫曾送給喬布斯一部最新款的Walkman，這讓喬幫主十分興奮，如癡如醉地反複研究了好幾天。後來，蘋果在喬布斯的帶領下推出風靡世界的ipod，颠覆性的設計，直接終結了Walkman的黃金時代。
時代更替，此一時彼一時。
雖說Waikman的黃金時代是蘋果等對手終結的，但送走索尼光輝歲月的卻是這家日本巨頭自己。跨進二十一世紀，這家東瀛巨頭在2000年迎來1380億美元的市值巅峰，此後就是盛極而衰的失速，在昔日最強勢的消費電子領域逐漸暗淡，長期的虧損裂縫震驚業界，前幾年甚至一度在破産的邊緣瘋狂試探。
索尼的自救之路并不輕松。
在全球金融危機爆發之後，索尼對内進行了結構改革，分拆了電視業務，并出售了個人電腦和電池業務。目前，索尼已将業務整合到消費電子、半導體、遊戲、音樂、電影和金融六大闆塊，而下一個關乎命運的核心業務，正是處于百年一遇變革期的汽車。
公平地說，如若不是深陷虧損泥潭無法抽身，如今的索尼或許已是汽車行業的“資深玩家”了。嚴格意義上講，這家日本巨鳄進軍汽車相關業務最早是在2010年左右，搭乘車載攝像頭的需求東風，索尼也開始研發面向汽車的圖像傳感器，并于2014年将這一業務實作商品化。
正當索尼的半隻腳準備踏入汽車行業，金融泡沫和全球經濟危機就開始重創其主營業務，從2008年開始的6年間，該公司甚至積累了高達萬億日元的最終赤字，唯一盈利的2012年，還是靠賣了大樓才得以資金鍊回血。而後的平井一夫臨危受命，結果燙手的山芋卻讓其最終重放光芒，曆經艱難的索尼慢慢緩過氣來，但終究是錯過了智能手機崛起的最佳視窗期。
如今的掌門人吉田憲一郎是财務出身，履新索尼一把手之後就一直緻力于業務結構改革和資本關系的重新梳理。作為平井一夫的繼任者，前些年科技業界一直把他定義為索尼複蘇後的守江山的那個人。
但變革巨浪之下，他肩上的擔子并不比前任輕松太多，汽車業務就是最難啃的那塊骨頭。
01 緣起：兩個人的私密對話
索尼對進軍電動車業務的探讨，最初可以追溯到2017年，以及兩位關鍵人物的内部談話——
十時裕樹，現任索尼副社長兼首席财務官，是吉田憲一郎社長長期以來的忠實擁趸和管理上的左膀右臂，曾任索尼移動出行子公司的負責人；川西泉，索尼常務董事兼執行副總裁，之前統籌過索尼AI機器人業務，是索尼技術流派的核心高管之一。
“百年一遇的變革，本質是什麼？”
在一次跨部門的小組會議上，十時裕樹把這個與汽車轉型相關的問題抛給人工智能項目的負責人川西泉。川西泉思考了一會兒，把話題引入軟體對汽車制造的重要性上：“我認為，汽車的構造邏輯未來将從傳統機械切換到電子電氣，後者是由軟體來控制的，但這不正是我們索尼一直以來的優勢嗎？”
由此可見，軟體定義汽車（Software Defined Vehicle）這一被大家頻頻讨論的行業熱詞，五年前就已經出現在索尼高層的對話中了。彼時的川西泉非常笃定地認為，未來的汽車将成為“移動的智能手機”，掌握業務成功與否的關鍵将不再是硬體，而是軟體層面的東西，但這一前瞻性的觀點，他并沒有和其它公司高管進一步探讨過。
那麼，如何拿到入場券呢？
川西泉告訴十時裕樹，索尼需要重點嘗試的不是電動車，而是“移動性”，這意味着電動車隻是一個載體。
按照索尼的計劃，川西泉的團隊将在2018年初緻力于aibo人工智能機器人的研發，而該項目的重點即移動性與AI的創新結合，關于索尼在移動性方面的新探索，川西泉自然聯想到汽車領域的更多可能性。
索尼造車也是以自帶aibo基因。
川西泉後來回憶說，與十時裕樹的那次對話為索尼造車埋下了一顆種子，兩個人的交流是非常隐秘的，即使是私交最好的日本媒體記者，也沒有對外透露過。也是在2017年以後，索尼高管試圖利用電動車來制造移動出行的“新大腦”，雖然造車這件事一度受到集團層面的質疑，但決策層還是安排了一支秘密團隊進行前期探路——
團隊的主導者是川西泉，主要成員則是他一手帶出來的aibo人工智能研發小組，不僅包括雲計算和AI軟體研發人員，還包括後續加入的機械和半導體領域的工程師。
通過電動車來改變移動出行，作為索尼掌門人的吉田憲一郎非常認同川西的想法，索尼擁有電動車業務不可或缺的傳感器、雲計算、聲學技術以及5G等優勢，這是一片廣袤的新土地，可以延伸出汽車娛樂與未來出行的更多可能性。
02 試探：舉棋不定
索尼窺探汽車行業潛在市場的野心已有多年，我們不妨先梳理下該公司這些年在汽車領域的摸索。
第一階段，2017-2019年。
追溯到2017年，索尼釋出了方盒子造型的電動概念車SC-1，但索尼方面卻介紹說，這是試驗性車輛，設計初衷僅僅是探索移動新出行；兩年之後，索尼宣布計劃量産SC-1，用于休閑或遊園車輛。但因為該車與真正意義上的乘用車有較大差別，是以并未引起很大的關注。
第二階段，2020-2021年。
在2020年的CES展會現場，索尼釋出了純電動概念車Vision-S EV，因為索尼中國的官方微網誌也同步了“加油，努力考駕照吧”的文案，讓“索尼下場造車”的猜測又在汽車圈一度甚嚣塵上。同年12月，索尼在歐洲圍繞人機界面系統等技術的商用化，啟動了公開道路測試。
再到2021年，索尼算是把“造車”這道菜的鍋蓋對外打開了，還讓外界感受到索尼想要烹饪好這道菜肴的決心。在2022國際消費電子展（CES）上，索尼對外展出了一輛名為VISION-S 02的全新概念SUV，不僅如此，該公司首席執行官吉田憲一郎還宣布即将獨立開辟一個全新的部門，索尼移動出行公司，計劃2022年春季完成組建工作。
吉田憲一郎不僅在今年CES現場透露了籌備造車的一系列預期，還在出征美國前在内部會議上告知公司管理層，造車是他規劃中的“真正想做的事”，因為能挖掘新移動出行的更大價值。
有索尼高管透露，因為疫情肆虐，其實公司内部一直對參展CES持謹慎态度，但作為掌門人的吉田憲一郎的熱情最終還是壓倒了上司層的反對情緒。
第三階段，是2022年至今。但實際上，2017年到2021年的這兩個階段，都是索尼造車的“試探”階段，這時候的索尼還不清楚具體該如何開發和生産汽車。
一方面，是資金。
自動駕駛和電氣化是名副其實的燒錢巨坑，僅僅是開發成本就不堪重負。美國咨詢公司Alix Partners的資料，目前每輛電動車的制造成本為1.8萬美元，是汽油車的2.6倍，汽車制造商平衡收支已是難題，遑論利用電動車賺錢。
另一方面，是商業模式。
自吉田憲一郎掌局索尼，就一直緻力于業務結構改革和資本關系的重新梳理，使新的索尼更易于管理與運作，但回顧這家巨頭涉足音樂和金融業務的跨界曆史，他們在日本商社利仍以善于利用合資而著稱。那麼，造車項目究竟是獨立營運，還是注入新的資本與他人深度合作？
還有量産的難題。
日媒透露，早在十時裕樹與川西泉開始交流造車可能性之時，産能困局就成了索尼内部探讨最多的話題。也剛好在2018年，特斯拉深陷“産能地獄”，每周要耗資1億美元來推動Model 3的産能爬坡，這讓在旁邊吃瓜的索尼高管們十分驚訝，索尼又該如何跨越産能這堵高牆？
最後，是盈利模型。
汽車業界的電氣化戰略主要有兩種路徑，一是主打入門級，以薄利多銷實作規模效應，二是從中高端車型或SUV起步，這是單車利潤最大化的捷徑之一。作為新造車勢力的後來者，索尼如何讓銷售的電動車有利可圖？
03 拐點：擁抱本田
“如果我們因為速度輸掉了比賽，就無法成為這條路上的領跑者。”吉田憲一郎非常清晰地認識到，昔日因為速度和定位，索尼在智能手機領域錯失與蘋果一決高下的機會，如今面對護城河更高的汽車，速度與時機，更是直接關系到未來的發展走向。畢竟，索尼在新造車大軍裡已是後來者了。
這幾年，索尼确實很“糾結”。
熟悉索尼的内部人士曾透露，公司高管此前一直在觀望戴森造車的每一個重要節點，因為這家公司在業務結構上與索尼有太多相似之處。沒想到的是，戴森的造車計劃囿于成本和資金壓力兵敗麥城，多年的辛苦化為泡影，着實讓研究對手的索尼管理層有點慌。
時間來到了2022年。
這是索尼造車的重要拐點，也是從今年開始，索尼正式進入電動車業務的第三階段，内部的戰略路徑已經逐漸明朗。
一個，是确認了輕資産路線。
吉田憲一郎一直奔走于零部件供應商和整車制造商之間，試圖與更多公司探讨合作的可能性，就連其概念車Vision S-02也是“吃百家飯”成型的，後面的供應商名單裡就有負責代工的麥格納，以及參與設計的博世、英偉達和大陸等企業。最後得出的結論是，最适合索尼的模式是代工，走輕資産路線。
另一個，是擁抱本田。
三月份，本田與索尼計劃在2022年成立合資公司，目标是在2025年開始上市共同打造的純電動新車。在此之前，索尼成立了移動出行公司（Sony Mobility Inc），不僅吸納了川西泉此前主導的AI機器人業務，還吸引了大批外部人才加入，吉田憲一郎透露，有超過一半的研發人員有汽車行業的工作經驗。
為什麼是本田？
據吉田憲一郎的采訪講述，橄榄枝是本田的三部敏宏社長主動抛出來的，後者非常熱情地找到了吉田憲一郎，并建議兩家公司各自派出了一支由年輕骨幹組成的專項小組。
從2021年底決定建立更加深入的合作關系，到官宣攜手的3月之前，本田與索尼進行了5次以上的深入商談，不到半年，塵埃落定。
“快”的背後，是焦慮。當下的索尼和本田都有十分強烈的危機感，兩家公司都在電動車業務的創新與推進上延遲于競争對手，而在本田那邊，攜手索尼又帶着三部敏宏強烈的個人意志——
本田高管曾悄悄向日本媒體透露，新掌門三部敏宏對公司電氣化的緩慢進度“咬牙切齒”，并多次在公司大會上怒批管理層對其号召敷衍了事，這讓他一度懷疑“2040年停售燃油車”的計劃很難實作。
2021年底，他親自督戰組建了直接向其彙報的“電氣化業務推進辦公室”，後又因對公司執行力的不滿，從22年4月起将其更新為“業務開發本部”，提升至與四輪業務總部和機車事業部同級的位置。
三部敏宏是本田的技術流代表，又是公司擁抱新變化的改革派，在他心裡一直有一個笃信的觀——
他認為推動汽車行業轉型的主角正轉移到跨行業玩家和那些敢想敢做的初創公司，這直接決定了與索尼拍闆合作的速度，想看到不同行業的化學反應，同屬日系陣營的索尼成了不二之選。
04 成敗：帝國複興的最後一次機會
索尼是日本第一家“造車新勢力”。
這也是索尼造車這一事件熱度持續不下的原因之一。很多讀者或許會納悶，為什麼這些年的造車新勢力都集中出現在中美兩國，而日本這樣根基實力毫不遜色的制造強國，卻始終沒能出現一家如特斯拉、或是“蔚小理”般引人注目的“新物種”？
有意思的是，《日本經濟新聞》最近專門策劃了主題為“華流EV”的系列撰稿，研究探讨的内容包括“蔚小理”為代表的中國造車新勢力、華為百度挺進智能車賽道以及上汽東風等傳統車企的電氣化轉型。
昔日，中國自主汽車視日系為研發圭臬，早期甚至不惜用技術換市場，沒想到進入新四化的新一輪競争，我們卻成了隔壁重點研究的對象。
索尼能靠造車重回巅峰嗎？
橫向對比，入局時間有點晚。
年初就有索尼高管告訴日本記者，公司内部此前對釋出的概念車“積極性并不高漲”，直到與本田的合作闆上釘釘，整個團隊才有了向前沖的動力。
根據兩家公司對合資量産車型的規劃，最早也要等到2025年才能面市第一款新車，這對于已經“内卷”嚴重且産能過剩的電動車領域，确實已經失去了市場先機，因為絕大多數競争對手已在産品定位、供應鍊整合以及銷售管道的建設上走完爬坡期。
日本也缺乏跨界造車的土壤。
日本自身電氣化産業鍊就不強，電池領域的供應商，排名靠前的一半被中國軍團占領，剩下則被南韓的三星、LG化學和SK創新瓜分，日本隻剩一個松下獨木難支；晶片半導體領域則是中國台灣、美國和南韓的天下，這才導緻日本近年來一直盼着台積電等巨頭赴日設廠，但晶片産業鍊的大部分環節已經落伍。
這背後，和日本的保守有很大關系。舉個例子，作為日本锂電池“獨苗”的松下，前幾年就因為缺乏前瞻性視角，眼看着競争對手在異國他鄉安營紮寨，占據了“近水樓台”的天時與地利，自己卻在赴歐洲建廠、與特斯拉共建産能等重要決策上猶豫不決。
再舉個例子，日本政府在電氣化程序上也是搖擺不定，具體的技術路徑、以及最終“脫碳”的時間節點卻遲遲給不出堅定的答案。
此前就有多家日本電池制造商和晶片代理商直接表示，除非政府提出清晰的産業路線，制定清晰的消費刺激政策，否則他們很難在創新領域下決心提高産量。
最後，索尼本田也并非深度綁定。
本田與通用為何是強關系？
美國是本田最大的利潤奶牛，市場重要性不言而喻，三部敏宏在放開“結盟戰略”後做的第一件事，就是深化與底特律巨頭通用汽車的聯盟關系，直接把美國當做産業結盟的試驗田。
從合作次元來看，從早期的氫燃料電池車的新一代系統、锂離子電池與自動駕駛等領域，再到當下基于奧特能電動平台打造純電動汽車，兩家公司的綁定是立體且多元的。
我們現階段還無法預測索尼和本田的結盟模式将有哪些延伸，但無論是戰略重要性，還是技術和業務層面的利益捆綁，我們都很難找到索尼對于本田的不可替代性和高利益回報。
過去十幾年，在虧損泥潭裡努力自救的索尼慢慢從台前轉向幕後，現金流保住了，業務構成也恢複到相對健康的狀态，卻失去了昔日站在時代大幕前“揮斥方遒”的魄力與雄風。
如今踏進造車洪流，給自己貼上挑戰移動出行的新标簽，幕後的索尼又一次從走向前台——
索尼依舊大法好，但帝國已不再。
造車這件事，其底層邏輯與索尼之前的所有核心業務都大相徑庭，又和索尼未來十年、甚至幾十年的發展生死攸關。
吉田憲一郎試圖用新的造車載體重新撐起昔日的索尼帝國，但其難度，絕不亞于平井一夫救索尼于水火。