前幾日，2022年首個全球最大的A級車展北京國際車展宣布延期，讓各大汽車巨頭、媒體以及車迷們倍感失望。
尤其奔馳、林肯、奧迪等幾大頭部豪華品牌，原本都計劃在北京車展大展拳腳，公布之前全新的電動化戰略，如今卻不得不把新車釋出環節變成了線上釋出會。
這三家都為這次車展準備了重磅産品，最受矚目的還是三家的全新概念車，清一色的純電車型，清一色基于最新的純電架構打造，也清一色具備非常強的視覺沖擊力，被廠家定義為颠覆性的産品。
它們的新車有哪些看點呢？這些豪華品牌到底打算做什麼呢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
（1）純電平台漸成共識，豪華品牌也得革命？
前幾日寶馬釋出了全新一代的7系，也首度加推了電動旗艦i7，它與燃油版本基于同樣的CLAR架構打造。于是這一代7系顯得異常另類，沒有了老7系的靈動，電動化性能也不算出衆。可以看出寶馬為油電共存所做出的努力，但效果卻隻能說是見仁見智。
純電平台的優勢其實是一覽無餘的，因為它在産品定義的過程中就可以根據純電車型的特性進行平台定義，各方面的設計也是為了讓電驅動力的優勢發揮到極緻。
最典型的就是可以實作非常大的軸長比和更寬的車身，像比亞迪海豚作為一款車長不足4米1的小車，軸距卻達到了2米7，寬度則為1.77米，空間堪比“正統”的A級家轎，ID.3作為大家眼中的電動高爾夫，其實它的内部空間甚至不輸一些中型轎車。而更長的軸距和更寬的車身，則可以讓它的動力電池包的平面面積變大，占用的縱向高度變小，在設計上有更多的靈活性，這是傳統的“油改電”平台所不具備的優勢。
其次純電平台的電池可以布置在底盤上，甚至直接變成底盤的組成部分，平布的方式可以讓車輛的品質分布更加均勻，非常容易實作50：50的車身重量分布，而不額外影響車輛的前後布置。而且由于驅動電機體積小、散熱要求低，很容易布置在車輛的後方，不需要複雜的傳動系統就能輕松實作操控更好的後驅。
想想以往那些豪華品牌，為了實作後驅的前後50：50載荷比分布，往往不得不犧牲掉大量的空間，而在這在純電平台上卻變得輕而易舉。再就是純電平台更容易用上前雙叉臂後多連杆懸挂這樣的配置，也更好相容空氣懸挂這樣的大空間占用的配置，再加上重心低，更容易實作極緻的操控。
至于大家津津樂道的電動車強動力、高智能化這些，其實依然是前面這些特征的衍生品。更好的空間優化自然能适配性能更強的電機，更大的電池組和更先進的電氣化架構，自然也能滿足高智能化的要求。
在寶馬依然在糾結的時候，奔馳、林肯、奧迪這一家，似乎已經完全轉向，選擇了往純電平台領域一往無前。
（2）奔馳續航破千，林肯學會變形
奔馳之前已經推出了幾款EQ系列車型，但市場表現并不算特别好。如今它直接推出了一款EQXX概念車，意義也很明确，就是要以XX之名塑無限可能，塑造自己在電動化時代的優勢。
首先從設計上，EQXX就極為驚豔，它的車頂曲線異常光滑流程，像水滴一樣優雅。緊湊後輪距和2.12平方米的迎風面積，極大地降低了風阻對它的侵擾，再加上主動式後擴散器等先進設計，它的風阻系數做到了驚人的0.17。而與普利司通合作的專業輪胎，這讓滾阻系數降到了4.7，讓能效性能進一步優化。
除此之外，作為一款高性能的中級電動轎車，奔馳為EQXX用上了極緻的輕量化設計理念，比如由可持續碳纖維-甘蔗複合材料做成的電池頂蓋，鋁制一體式鑄造工藝做成的BIONEQXXTM後底闆鑄件，這些都是F1方程式賽車才會用到的工藝。最終它的空載重量做到了1755千克，比同級别的電動車輕了300kg以上。奔馳還給EQXX概念車的車頂配備了117個太陽能電池，讓它們為車輛的12伏電池系統供電，這也是一個非常有新意的嘗試。
最後的結果就是，新車從德國辛德芬根出發開到了法國卡西斯，實作了1008公裡的實地公路旅行，并且依然剩餘140公裡的續航裡程。實測續航過1000km，這個創舉目前沒有任何一個對手能達到。
如果說奔馳EQXX概念車玩的是純電平台的極緻能效的話，林肯Lincoln Star概念車追逐的就是純電平台極緻的延展性。作為林肯旗下首款純電動概念車，Lincoln Star不僅用上了對開門設計，而且前後艙都能打開，并且配備了勞斯萊斯式的釣魚座。
它的前後排都搭載了大屏，而且前排螢幕内容可以自由滑動，并且可以直接投影到後排，實作前後關聯。專門的“數字公文包”可以為平闆電腦或筆記本提供防護，後排內建的酒櫃和寬敞的環抱式座椅，則讓整個舒享乘坐更上層樓。
而奧迪的urbansphere概念車，則将内部的空間挖掘做到了極緻。這是一款介入與MPV和SUV之間的車型，既有類似SUV的超強通過性，也有MPV的極緻空間優化。
urbansphere将駕與乘之間的界限打通了，3.4米的颠覆性軸距，讓它的内艙可以随時化身會議室或移動的會客室。接近躺平的靠背角度和舒适的腿托，讓使用者可以輕松“躺平”。再結合quattro四驅系統和自适應空氣懸架，讓它的舒适性可以達到新的高度。
（3）保住豪華頭部地位有多難？
可以看出來，奔馳、林肯和奧迪的三款概念車，确實非常有新意。如果将它們平移到生活中，吸引力自然是有的。但在此之前，它們依然有非常多的挑戰。
就像奔馳的EQXX概念車，論性能、論續航它已經做到了極緻，甚至引入了相當多的F1方程式賽車設計技術，也有奔馳頂級的工業能力加持。但它離真正的量産狀态還非常遠，它的技術理念，能有多少轉化到平民消費得起的量産技術上，這是要打問号的。
在電動化時代，其實技術本身已經沒有那麼重要。特斯拉的FSD，也打不過Waymo、Cruise、Zoox甚至是百度。但結合它的純視覺方案和已有的完成度，成功實作了智能駕駛輔助效果與成本的平衡，這一點是其他廠家很難追上了。還有它最近主推的一體式壓鑄車身、4680電池、CTC電池內建到底盤技術，最大的貢獻其實也更多是成本和生産效率層面。能夠用最短的時間、最低的成本，生産出完成度相當不錯的車輛，這才是特斯拉最強的競争力。
對傳統豪華品牌更不利的，還有以往價格體系的崩塌。在燃油車時代，30萬以上的市場，基本都被BBA和一衆二線豪華品牌把持，強如豐田、大衆，也很難打碎這樣的壁壘，不是它們造不出媲美BBA的車型，是使用者不接受。大衆需要奧迪的存在，豐田也需要雷克薩斯破局。
但到了電動化時代，在以往的壁壘被拉平之後，豪華品牌電動車的誘惑力大大下降。最典型的就是保時捷Taycan，以保時捷之名的超豪華電動車，在國内的銷量也隻是與高合HiPhi X這樣的新勢力車型打得有來有回。
（4）功夫拍案
奔馳、林肯、奧迪都推出了全新的純電平台電動概念車，展示出了它們最新的技術和設計理念，依然處于全球前列。
但它們所面臨的問題非常多，概念車的技術轉化能做到什麼程度，如何做到技術、成本、生産效率的平衡，以及在電動化時代如何讓自己更加出圈，這些都是新的困擾。
在原有秩序被打破之後，傳統豪華品牌的電動化之路似乎沒有那麼順暢。
不過也得肯定它們的努力，接下來幾年這三家都将全力介入電動化時代，它們能推出什麼樣的産品，将如何影響市場，讓我們拭目以待。