“續航焦慮”曾是人們使用手機、筆記本電腦等電子産品時，因為電量過少而無法滿足正常使用，經常會遇到的一種負面情緒，而随着純電汽車開始普及，這種焦慮也随之傳染蔓延到了汽車市場。
究其原因，有以下幾點：
首先，目前的新能源汽車在動力電池技術方面已陷入瓶頸，難以在續航裡程上取得實質突破，滿電行駛500公裡的實際裡程，基本上已經是大多數電動車的上限，而在充電效率方面，純電車更是無法與“即加即走”的燃油車，相提并論。
其次，從國内的充電基礎設施發展情況來看，充電樁系統尚未實作全面普及，且缺乏成熟的充電商業模式，與遍地都是加油站可用的燃油汽車相比，差距甚遠。
是以“充電難”依然是擺在新能源車主面前的一大難題，而續航自然也成為了大家購車時，最為看重的一項參數。
為了降低消費者購車時的焦慮，讓大家能夠直覺了解純電汽車在實際工況下的續航表現，國家也在去年10月開始推行一種名為「CLTC（China light-duty vehicle test cycle）綜合工況續航裡程」的名額，來替代大家所熟悉的NEDC工況續航裡程。
提到NEDC，大家一定不會陌生，燃油車時代，在NEDC工況下測出來的平均油耗往往是我們購買新車時，一個重要的參考名額。
它的測試邏輯及原理，是通過對車輛在各種路況下行駛狀态的模拟，完成一個完整的工況循環，并測出其平均油耗，一般包括一個郊區/高速工況，及四個市區工況，總裡程約在10公裡左右。
測試車輛，會在不同的時速下完成測試，并包括加速、勻速、減速、停止等正常的駕駛操作，但由于其測試大多是在實驗室中完成，其測試溫度會固定在某區間，而空調、大燈、音響、座椅加熱系統等都會關閉。
這樣測出來的油耗自然與實際情況偏差較大，加之這套NEDC工況模拟是源自歐洲，與大陸更為複雜的交通情況，有些水土不服，這也使得NEDC工況下的油耗成為了消費者眼中的雞肋名額，甚至有不少人認為是廠家用來糊弄消費者的把戲。
于是，不少國家和地區又在NEDC工況測試的基礎上，改進推出了新的測試标準，例如WLTC、美國EPA循環測試等，雖然這些新方法，延長了測試時間，綜合考慮車輛的滾阻載重等，還将車内電器的使用影響也加入了測試，但它依然無法準确模拟真實的國内駕駛環境。
直到去年，由工信部研發的「中國汽車測試循環CATC」正式實行，才改變了此前的局面。該标準針對不同車型，共有8種測試工況，其中我們常見的CLTC工況，是其中一種反映輕型乘用車工況的名額。
不過有趣的是，不少吃瓜群衆發現，許多在售純電車型的續航，在這套所謂的“中國标準”測試後，居然還高于了曾經的NEDC續航，這讓不少人對這套所謂的新測試法，提出了質疑。
例如，特斯拉旗下的Model 3 Performance車型，在之前的NEDC工況下續航為605km，而在改用CLTC工況測試循環後，竟然變為了675km，而在電池容量幾乎一樣的情況下，續航裡程有了這麼大的提高，明顯是因為續航測試标準的變化。
按常理來講，新的測試方法既然更接近國内實際路況，那麼測出來的續航應該比之前理想狀态下的測試結果，更加糟糕才對。
但其實這很好解釋。
CLTC工況測試循環與NEDC最大的不同在于，由于它針對中國路況而設計，其測試重點自然也放在了車輛“擁堵”情況下中低速的表現，包括怠速、頻繁加減速等城市駕駛常見操作，成為了測試的重點。
而這恰好是擁有“動能回收”系統的電車，所具備的先天優勢，這樣測試出來的純電車續航裡程，自然就比NEDC那種“一路暢通”的模拟方式更長。
不過目前CLTC測試，也沒有考慮開空調等其他影響測試變量因素，是以其續航測試結果仍然與實際續航有着較大出入，但在廠家的宣傳中，往往不會提及這些資訊，這也一定程度上會對消費者的判斷造成誤導。
但即便如此，無論是NEDC還是CLTC這樣的官方續航測試标準，仍有它存在的意義。如果連CLTC續航都低，那實際續航肯定更差。是以，隻要不以CLTC續航作為參考的絕對值來使用，而是将它作為一種橫向對比的參考标準，其作用就很明顯了。
退一步講，若是沒有上述的官方的測試标準，讓一些“無良車媒”來進行所謂的續航實測，這樣測出來的結果，可能比CLTC更加不靠譜，消費者也會變得更加焦慮。