“華為進入汽車行業，目标就是做到第一！”
以大嘴著稱的華為消費者業務CEO餘承東，近日在采訪中表示，華為要在汽車領域先做到中國第一，然後做到世界第一。
因為“沒有人會記住第二是誰。”
即使圍觀群衆們已經習慣了這位華為最張揚的CEO，時不時冒出幾句石破天驚的狂言。但在汽車行業做到第一的豪言壯志，還是在中文網際網路掀起了軒然大波。
目标第一
除了做到汽車行業世界第一的大目标，餘承東這一年也許下了不少小目标。
今年年初，餘承東就明确表示，“2022年希望AITO的月銷量能夠超過3萬台，今年能夠挑戰30萬台的銷售目标。”
他還早早定下了下一步的計劃：“明年則希望與合作夥伴一起挑戰百萬台的銷量。”
不僅要幹翻特斯拉，還要在2年後達成年銷量200萬輛。
隻可惜現實很快給了餘承東一點小小的打擊。
被他寄予厚望的新車“AITO問界M5”，今年3月銷量隻有3045台。
而30萬台的銷售目标，拆分到每個月，起碼要售出25000台汽車。問界M5的銷售成績，距離這個目标還很是遙遠。
在采訪中，餘承東也不得不面對現實，把年銷售目标下放到20萬、10萬。但他還不肯徹底承認自己這次把牛皮吹破了。
“每個月都往上走，1年12個月，我每個月銷量能爬到3萬輛的時候，一年下來銷量就能跑到30萬。”
“上個月能傳遞3000多輛，然後4月份比如說有5000多，5月份6000多，然後這樣一路往上走，再爬到2萬3萬，第一年能賣出10萬、20萬已經是奇迹了。”
如果抛開餘承東放出的豪言，把視野放到電動車行業的普遍銷量現狀，就要知道10萬的目标确實不是一個小數目。
造車新勢力中，國内新能源汽車三巨頭小鵬汽車和理想汽車月銷量穩定在1萬往上，定位更高端的蔚來賣出了9985輛汽車。
整個一季度，理想汽車的累計傳遞了31716 輛，同比增長 152.1%，才堪堪突破月銷3萬這個小目标。
這還是計算了一個品牌旗下所有車型的銷量。
習慣于手機動辄千萬的銷售額，汽車市場的數字，要克制得多。
事實上，能在大陸市場實作新能源汽車月銷量能夠超過3萬的品牌，隻有比亞迪、特斯拉和上汽通用五菱。
而餘承東的野心，是拿下整個汽車市場的中國第一、世界第一。
去年内地市場的汽車銷冠是一汽大衆，全年賣出了177.8萬台。全球銷冠豐田年銷量1050萬台。
晶片之荒
阻礙問界M5要在今年達成10萬輛目标的，也不僅僅是市場認可度的問題。
比起車賣不出去這件事情，更嚴重的問題是造不出來。
餘承東坦誠，華為踏入造車行業的時候，還沒有意識到晶片短缺對這個行業的嚴重影響。
一顆10元、20元人民币的晶片，已經被炒到了2500元人民币一顆。
問界M5一台車上，需要用到9顆晶片。
價格畸高背後，反映的是晶片的極度短缺。
本周三，荷蘭光刻機巨頭ASML召開了公司财報會，會上CEO Peter Wennink 透露了一則頗荒謬的消息——一周前，一家大型工業集團向他透露了行業困境，他們開始大批量購買洗衣機，并将其中的半導體拆下來，組裝為自己的晶片子產品。
光刻機被稱為晶片之母，ASML公司在光刻機領域更是一家獨大。
而受限于自身産能，這條大魚已經吃得足夠飽了。連一些行業内的小魚，都遇到了前所未有的産能瓶頸，據Peter Wennink所言，中國一家主要晶片制造商已經售罄了到2023年底的全部産能。
随着萬物互聯的“物聯網”興起，新能源汽車風行，晶片在越來越多的行業，有了更加廣泛的需求，這種需求不會在短期内得到滿足。
因為開啟一條新生産線的價格太過昂貴，台積電等晶片制造商也不敢大舉擴張産能。
又由于勞動力和晶片方面的限制導緻傳遞時間延長，台積電的産能在2022年全年仍然緊張。
即使這兩年來，半導體工廠都以極高的産能使用率運作，還是跟不上各産業下遊的需求。
根據Susquehanna的研究資料，3月份半導體交貨等待周期還在攀升，達到26.6周的新高。
而漲價、短缺原材料，還不止是晶片而已。
由于通貨膨脹、原材料價格上漲等因素，汽車産業鍊上的零部件廠商紛紛選擇了漲價。甚至出現了特斯拉官方二手車價格高過新車的局面。
因為特斯拉新車的訂單已經排到了第二年，而二手車能做到馬上交貨。
由于半導體供應不足，豐田已經将今年的産量目标下調了10萬輛。
理想汽車遇到的局面更複雜。由于疫情防控的影響，位于江浙滬地區的供應鍊企業無法供貨。導緻理想新車無法如期傳遞。
身在局中的餘承東和華為，也難以獨善其身。餘承東在朋友圈發文，稱5月份的汽車産業，很可能全面停産。
種種不利因素疊加，餘承東這次，牛皮恐怕真的吹破了。
餘承東其人
被稱作“餘大嘴”的餘承東，是1993年就加入華為的老将，更是華為手機業務重生的關鍵人物。
時間回到2010年，蘋果一統高端手機江湖，三星開始占領市場，雷軍喊出了“為發燒而生”的口号，試圖在群雄并起的智能機行業分一杯羹。
此時的華為，還做着低端市場的功能機，靠着與電信營運商綁定的合約機，掙着每台機子30塊的利潤。
任正非一度打算賣掉這個沒前途的手機部門。
這時候，是餘承東主動請纓，挑起了華為手機事業部的重擔。
這一路上，他喊出過滅掉三星、蘋果的口号，也曾預言小米等友商即将消亡。這樣的說話風格，飽受争議。
而餘承東的嘴上功夫，有實打實的戰績打底。
這些年，正是他帶領着從白牌轉型為自有品牌，從單一化的營運商管道，進展到自有門店和電商。讓一個低端功能機品牌，成功蛻變國産市場數一數二的高端智能手機品牌。
2016年2月，他首度談到了自己“餘大嘴”這個外号，笑稱，“我确實沒有吹牛，頂多就是不謙虛。”
而在華為内部，也鮮少有聲音質疑他每次的豪言壯語。因為這些年來，餘承東帶領下的華為終端每年都能超額完成任務。
在2019年美國實體清單影響之前，華為牢牢占據了國内手機市場的頭把交椅。連歐洲等海外市場，都曾實作了市場佔有率第二的成績。
即使是在被制裁的情況下，華為仍然以21.4%的市占率，超越了占有率19.1%的三星，強勢登頂2020年全球手機銷售第一的寶座。
吹牛的人多了，能把吹過的牛皮一一實作，需要真本事。
餘承東是這樣的一個人。
這背後是數不盡的辛苦耕耘。餘承東說：“我們甯可舍棄利潤也要保證客戶體驗。我開始接手華為消費者業務時，也是虧損的業務，我從公司借錢給員工發年終獎，但我把産品做好了，盈利水準就上去了。”
在這次采訪中，餘承東說出了自己的制勝秘訣：“拼搏精神很重要，打得滿臉是血，起來繼續戰鬥，打到他們聞風喪膽。”
造車難
但他遇上了造車這個硬釘子。
深耕手機業務的餘承東，這次臨危受命，在去年5月被任命為智能汽車解決方案BU CEO。
汽車行業的局内人，鮮少有人看好餘承東和華為。
華為幾度聲明了自己“不造車”的立場，試圖以新能源車廠最好的合作夥伴自居。餘承東則放出大話，“和我們合作好的，我有信心把他變成中國盈利能力最好的車企！”
上汽董事長陳虹對此不太認同，他直言，不能接受與華為等第三方自動駕駛解決方案提供商的合作。
“我們這個靈魂一定要掌握在自己手中。”
一線大廠，确實沒有誰接受華為的合作方案。誰也不想在核心技術領域受制于人。
選擇華為的，大都是目前稍慢幾步的車企。
去年8月25日，哪吒汽車與華為簽署了合作協定。雙方将在HMS（華為移動服務）、自動駕駛核心傳感器、智能座艙等多方面展開合作。合作的首款車型哪吒S 将應用華為MDC 智能駕駛計算平台及雷射雷達技術，并于今年上市。
北汽、廣汽和長安也都采用Huawei Inside 模式，由華為提供全棧智能駕駛系統及智能座艙系統。
在銷售端，華為也是動作頻頻。據财新報道，過去的一年，華為大量消費者業務集團的員工，已經轉向汽車銷售業務，加速改造全國門店，為助攻合作夥伴賣車做好準備。
許多車企隻是想借華為的名氣，在華為手機店裡賣車。
去年4月華為與塞力斯合作釋出的首款汽車，則是風評不佳。不僅半年銷量不到7000輛，而且很快陷入停産風波。
有車主表示，“SF5一出售時就買了，并以此為豪，不過交車過程有點漫長，使用過程中也一點失望，不過很期待SF5的更新，但問界M5的上市給了他當頭一棒，瞬間覺得自己買的SF5成為了棄嬰，賽力斯的變相停售給了很大的打擊。”
後有消息稱，SF5的購車管道關閉，而且不再更新鴻蒙系統。
這也讓此次華為深度合作的問界M5，蒙上了一層陰影。
塞力斯的前車之鑒擺着，誰又能确定問界M5，是否會因為銷量和戰略，淪為下一個“棄嬰”？
但無論前路如何崎岖漫長，餘承東都相信，華為在手機行業的成功經驗，可以複制到汽車行業。
曆史悠久的汽車行業，有着高度封閉的生态和生極其堅固的供應鍊。用車評人吳佩的說法，裡面的玩家“不說玩了10年，少說也玩了40、50年”。
餘承東的破局辦法是選擇放眼未來：“過去是機器工業時代，如今則走向了自動化的變革。”
他認為時代變了，以往的汽車三要素底盤、發動機、波箱，底盤愈趨标準化，其它的則由電池、電機、電控、電源管理所取代。
智能化才是成為差異化的核心。時代變了，他相信華為積累的優勢，恰好能适配汽車行業的大變革。
手機行業大變革的伊始，任正非選擇了相信餘承東：“不支援餘承東，就是不支援我。”
新能源汽車的時代，53歲的餘承東放着熟悉的大話，或許真能帶領華為彎道超車，後來居上。
隻是他的前面，還排着長長的一條車隊，擠滿了新舊車企的野望。
作者：吳昕