北京車展延期，豪華品牌的攻勢卻未停滞，三天五款新車釋出，密集的電動化攻勢已經打響。
衆所周知，在電動化轉型的道路上，相較于中國品牌而言，豪華品牌相對遲滞，中國新能源汽車市場也呈現出中國品牌領跑、新勢力加速以及豪華品牌和合資品牌相對落後的局面。
而ALL IN電動化從來不止是說說而已，中國新能源汽車産銷已連續7年位居全球第一，成為引領全球汽車産業電動化轉型的重要力量。
“全球汽車駛入電動化轉型快車道，中國走在了世界前列。”在中國汽車工程學會名譽理事長付于武看來，在中國市場，無論是跨國車企、中國品牌亦或是造車新勢力，都在加緊電動化發展的步伐，力争在這個全球第一大新能源汽車市場上赢得一席之地。
在此背景下，在豪華品牌内部，全面電動化的進攻号角已加速吹響。
豪華車企不安現狀
電動化轉型是一場沒有硝煙的戰争，這場戰争中，在燃油車市場春風得意的豪華品牌卻顯得有些滞後。
衆所周知，近年來，在消費更新和年輕化的帶動下，豪華車市場佔有率屢創新高，即便是車市受疫情侵蝕最為嚴重的2020年，豪華車市場依舊憑借強大的韌性，率先實作反彈，被看作是車市常青樹般的存在。
但不可否認的是，時至今日在電動化轉型的浪潮中，豪華車市場增量已開始出現疲軟。
乘聯會資料顯示，今年一季度，豪華汽車市場累計銷量約68萬輛，同比下滑7.5%。跌幅不僅高于乘用車市場整體4.5%的降幅，在新能源近1.5倍的增幅中更是不夠看。歸根結底，除原材料供應短缺外，電動化布局相對滞後已成為關鍵。
縱觀當下新能源市場，比亞迪的一騎絕塵以及特斯拉的緊追不舍，構成了市場的頭部風景線。而五菱、奇瑞、埃安等傳統車企也不甘落後，憑借積極布局進入市場前列。不僅如此，此前飽受質疑的小鵬、蔚來以及理想等新勢力企業，在跨過量産傳遞難關後，月銷破萬也成為新常态。
反觀BBA，其純電車型月銷還維持在百餘輛或千餘輛的境地，雖然對自身而言已實作較大突破，但在新能源市場中卻難有優勢可言，而二線豪華品牌新能源布局更是緩慢，與BBA尚有一段差距。
“豪華品牌、合資品牌與自主品牌在新能源汽車市場上的表現差異，深層次原因是兩方在智電化轉型的快慢。”面對新能源市場格局，乘聯會秘書長崔東樹指出，十年之後将是新能源的時代，是以車企還需要加快轉型腳步，擁有變革的決心。
在此背景下，面對中國品牌和特斯拉等新勢力的先發制人，以及巨大市場紅利，豪華品牌終于坐不住了，一場大面積的反撲将要到來。
反擊戰全面打響
“消費者正在以比預期更快的速度抛棄燃油車。”梅賽德斯-奔馳集團董事會成員、負責銷售與市場營銷的貝思格直言，品牌形象在電動車時代依然發揮巨大價值，而面對與新老對手的競争，“隻有将正确的産品和品牌相結合，才能獲得成功。”
豪華品牌深谙此道，電動化轉型也勢在必行。
時間進入4月下旬，上半年車企集體“秀肌肉”的最佳陣地——北京車展延期了，衆多車企的規劃也被迫打亂，但豪華品牌加速電動化的步伐卻沒有是以停止。
仿佛說好了一般，從4月19日奧迪urbansphere首秀、奔馳EQS純電SUV全球首發，到次日寶馬7系三車齊發和BMW i7首秀、雷克薩斯首款專屬純電車型RZ釋出，再到4月21日林肯首款純電動概念車Lincoln Star全球首發，三天五款新車密集釋出，豪華品牌電動化車型輪番搶占熱搜。
而上述幾款車型也均代表豪華品牌各自定義豪華電動車的新标準。
寶馬集團董事長齊普策形容BMW i7是“最強的7系，是寶馬成功發展和堅定電動化轉型的最新例證”；梅賽德斯-奔馳董事會主席康林松認為，全新EQS純電SUV代表了奔馳研發戰略的又一疊代，重新定義大型豪華純電SUV細分市場；奧迪中國總裁溫澤嶽則将urbansphere概念車稱為“奧迪中國進取2030戰略的核心”。
此外，布局相對遲滞的雷克薩斯與林肯也通過重磅車型的推出，邁向了堅定電動化轉型的關鍵一步。
而以五款重磅新車為信号，豪華品牌的電動化攻勢也即将提速。2022年寶馬将中國市場推出5款純電動産品，除專為中國消費者打造的全新BMW i3外，BMW i7也迎來全球首發。
奔馳2022年将在中國市場推出8款新能源産品，除全新EQS純電SUV外，還包括首款基于EVA平台進行國産的全新EQE、首款AMG電動車型EQS 53 4MATIC ，以及來自C級車、S級車等車型的插電混動産品。
此外，奧迪及大衆汽車集團則宣布将在2024年前，在中國投資高達150億歐元，用于電動化領域。在産品上，伴随着奧迪Q4 e-tron、奧迪Q5 e-tron和奧迪e-tron GT等車型的推出，品牌電動化陣容也持續強化。
可以看出，在中國新能源汽車市場的的角逐進入白熱化階段，面對競争對手的崛起，豪華品牌終于不再猶豫，加速投身變革的洪流。而豪華車品牌又能否憑借燃油車領域的積澱，攪動新能源市場格局，也值得期待。