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最近，上海的複工複産牽動着國内千億汽車産業的每一根神經。
4月18日，受上海市經信委于周末釋出的《上海市工業企業複工複産疫情防控指引(第一版)》（下稱“指引”）刺激，國内A股汽車零部件闆塊迎來了久違的漲停潮。
當天，整車闆塊方面小康股份漲停，汽車零部件概念股也掀起一輪漲停潮，中捷精工、博俊科技等多股漲停；同時特斯拉概念上漲2.84%，新能源車零部件概念上漲2.74%。
雖然資本市場用高漲的熱情迎接上海的複工複産，但在此背後，我們看到的實則是中國車市拉響了新一輪警報。
從缺芯、缺電到近期原材料價格飛漲，再度到最近吉林、上海疫情繼而導緻中國最大的兩家汽車集團先後遭遇停産打擊，中國汽車産業鍊的“脆弱性”一再被暴露無遺。
無疑，突然的疫情沖擊，讓原本已經複雜的汽車産業鍊管理難上加難。這當中夾雜着員工返崗遲滞、國内外物流受阻、物料供應無法保障等原因，這從本次上海汽車産業的複産複工推進中便能一窺。
為此，即便全面推動複工複産後，目前我們還要擔心的是，一邊是上海方面複工複産的進度或不如預期，一方面則是如今低迷的汽車消費需求，怎樣才能被真正提振。
（1）疫情再度重創上海汽車産業，供應鍊“抗疫”大考
上海作為一家每年為中國市場貢獻接近300萬輛汽車的關鍵城市，不僅擁有上汽集團這樣的汽車龍頭，還集結着諸如延鋒、法雷奧、安波福等多家汽車零部件巨頭，此次遭遇疫情造成的生産停擺，對于中國汽車供應鍊無疑是一次巨大的打擊。
4月中旬，蔚來宣布因供應鍊合作夥伴陸續停産，其整車生産已經暫停，車輛推遲傳遞；緊接着，長城旗下坦克品牌也宣布暫停生産……随後，何小鵬、餘承東也先後跳出來稱若上海的汽車供應鍊無法正常運轉，全國汽車生産企業将在5月面臨停産的命運。
4月16日，上海市經信委釋出了上海首批666家重點複工企業“白名單”，其中汽車産業鍊相關企業占比高達四成。而在4月18日，上汽集團也開啟了複工複産壓力測試，不過效果非常有限。
因為在眼前仍有大面積的封控區、管控區的存在，加上物流停滞、原材料短缺、供應鍊不穩定等多個因素互相交織，上海這條龐大的汽車産業鍊到底何時才能恢複到疫情前的正常運轉水準，仍難以預計。
根據2020年武漢的“經驗”，在釋出過複工複産“白名單”出來後，企業基本在兩周内就能恢複到正常的生産狀态，是以預計上海汽車産業要全面恢複生産也不會耗時太久。
不過，上海汽車行業面對的這輪停産危機，也再度暴露出汽車産業鍊的脆弱性。
4月18日，理想汽車CEO李想在社交媒體發文稱，汽車品牌除了解決自己眼前的零部件供應問題外，對于中小零部件供應商的生存問題也要分析和排查，并提供果斷援助。
換言之，在全球汽車産業頻頻因各種突發情況遭遇“斷供”的窘境，也愈發讓行業重新思考汽車供應鍊體系的協作和零部件供應如何變得更為安全和高效。
事實上，從早前的因缺芯問題持續的時間比最初預期的要長，車企已經不得不重新考慮供應鍊調整和生産政策。
例如“缺芯”問題持續發酵之後，越來越多車企開始繞過Tier 1供應商，直接與晶片設計廠商和代工廠建立溝通管道，開始自研晶片；而且在電池、軟體等關鍵方面，也有越來越多車企開始參與投建及設計，力求掌握更多的話語權，不是一次過購買現成的“打包解決方案”。
同時，在“軟體定義汽車”的時代，傳統汽車企業與供應商之間的關系也在不斷被重塑，加上科技企業、ICT企業等跨界進軍汽車也之後，車企與供應商之間的邊界也愈發模糊，互相滲透的速度正不斷提高。
另一方面，我們也可以大膽預測，疫情也或将進一步推動中國汽車産業的新能源轉型。因為生産一輛電動車的複雜程度比一輛燃油車要低得多，這不僅能降低生産的複雜性，而且生産自動化程度的提高，也必然能比目前燃油車停産時要産生的不确定性因素少得多。
（2）力保供應之外，還要提振消費信心
上海汽車産業因疫情被按下“暫停鍵”，生産端在承壓之際，事實上銷售端的情況也不容樂觀。
乘聯會最近公布的3月份資料顯示，中國的汽車産銷已顯示出一定壓力。資料顯示，3月乘用車市場零售新車157.9萬輛，同比下降10.5%，環比增長25.6%。
而國家統計局公布的資料也顯示，今年一季度汽車消費品零售總額同比下降0.3%，尤其是3月-7.5%的增速仍然讓人看到目前汽車消費不強的問題。
事實上自去年起，大陸汽車消費的增速就開始放緩。資料顯示，2021年汽車消費總額為43787億元，雖然同比有着7.6%的提升，但放在整個社會消費品零售總額的同比增長來看，這一增速是最低的。
在乘聯會看來，無論是近兩年來因疫情防控造成的産能缺失，還是商用車強、乘用車弱的消費結構等因素，對汽車消費的恢複均存在不利的影響。
當然，這當中還夾雜着原材料漲價引發的車價上漲、缺芯、缺電導緻的傳遞延遲以及油價上漲等各種客觀因素影響。
事實上，若此輪因上海疫情而造成全國汽車産銷量的大幅減少，也或将進一步促使國家出台更多的刺激政策來“救市”。例如早前呼聲很高的汽車消費“稅改”，這對刺激汽車銷量增長無疑是最為直接的。
另一方面，車企層面也應在銷售以及商業模式上多作出創新。例如新能源車的價值鍊模式已經由燃油車時代的“銷售+産品+售後”導向，演進為“産品體驗+出行體驗+出行服務”。
雖然目前已經越來越多的車企開始增設體驗店、旗艦店等的形式來探讨全新的銷售模式，但當中能成功實作轉型的目前還是少數。如何根據産品特質在更多的環節上直面使用者，感染使用者再到促使購買決策的形成，當中還需一個過程。
盡管目前抑制汽車消費的因素多且複雜，但我們相信，随着一條新能源車行業價值鍊的形成，屆時相信汽車消費也将步入一個全新的上升階段。
（3）功夫拍案
疫情就像一個雙面鏡，一面照出了汽車零部件供應鍊的堅韌與強大，而另一面則回報了遭遇“黑天鵝事件”後，整個鍊條存在的薄弱與掣肘。
雖然在上海這波疫情之後，我們似乎仍難看到車市如願在二季度回暖，但可以确認的是，中國汽車産業的“抗疫”能力将躍升至一個全新的階段。我們的汽車消費信心，也或将随着新一輪的産業更新而被逐漸提振。