萬億賽道的換電風口下，标準化、共享化已成動力電池發展趨勢
文 | 陳堯
電動汽車能源自由時代正在加速到來。
繼1月正式切入換電領域後，4月18日，甯德時代EVOGO換電服務在廈門島正式啟動，首批啟動服務的4座快換站分布于廈門思明區、湖裡區和海滄區，預計到今年底，将在廈門島完成30座快換站的投建，即每3公裡的服務半徑内将有1座快換站。
EVOGO廈門開城
EVOGO換電站具有占地小、流通快、容量大、全氣候的特點。每一個标準站的占地面積約為3個停車位，站内可存儲48個換電塊，僅需約1分鐘就可以完成單個電塊的換電，并且有不同版本的換電站可以适配不同地區的氣候環境。
按照規劃，甯德時代換電品牌EVOGO将在10個城市首批啟動服務。如今廈門已經打響了換電第一槍，未來，時代電服及其合作夥伴在技術、資源、服務等全面合作下，換電模式将在全國範圍内鋪展開來。
在甯德時代的助推下，動力電池正朝着标準化、共享化的趨勢發展。而車電分離後，電池也不再單純的作為新能源整車的一個部件，而是一個與整車并列的資産，其全生命周期的價值将創造出一個新的萬億市場。
換電體系盤活電池全生命周期
EVOGO換電站
換電模式發展的意義毋庸置疑，它從根本上解決了當下新能源汽車充電慢、充電難的産業痛點，且随着新能源汽車保有量迅速上升，充電樁數量會越來越難以滿足消費者需求。
筆者整理公共充電樁及新能源汽車保有量發現，除2020年樁車比有短暫提升外（主要由于疫情影響，新能源市場受阻，同時充電樁被列為新基建後爆發增長），近6年來，樁車比數值都處于下滑趨勢，每輛新能源汽車平均隻能配置設定到0.1個公共充電樁。
資料來源：中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟
這意味着公共充電樁的建設遠未跟上新能源汽車的發展步伐。另一方面，随車配建充電樁數量也不盡人意，中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟資料顯示，2021年随車配建充電樁數量僅有59.7萬台，占新能源汽車銷量的17%。顯然，隻靠充電必将無法滿足未來新能源車補能需求，單從補能效率的角度來看，換電模式的推行勢在必行。
更何況換電模式對新能源汽車的意義遠不止解決裡程焦慮。電動汽車的換電系統是通過集中型充電站對大量電池集中存儲、集中充電、統一配送，并在配送站内對電動車進行電池更換服務，這其中包含了動力電池裝配、充換電、維修、監測，以及最難解決的動力電池回收問題。
簡而言之，換電體系是貫通動力電池生産端與回收再利用端的關鍵環節。
将電池充電和保養環節交由換電站負責，也意味着動力電池将經常由專業人士進行監測、護養和管理，有利于延長電池壽命，同時還為目前電動車最危險的充電時段（目前大部分電池自燃事故，都來自于充電時段）提供了保障。
此外，換電不止利好電池本身，它還大大降低了消費者的購車成本。一方面，換電模式普及有利于動力電池梯次利用的展開，降低電池全生命周期的成本；另一方面，車電分離可以提供更豐富的商業模式，例如買車租電池，進而降低購車門檻。站在車主的角度，換電模式意味着将得到更安全、更便利以及更保值的新能源汽車。
電池資産化的萬億前景
EVOGO快換站
随着2022年1月，甯德時代宣布推出換電服務品牌EVOGO，換電模式開始被越來越多的業内人士認可并接受。
在今年兩會期間，吉利汽車（00175.HK）董事長李書福建議，應加速推動換電模式标準化、通用化，進一步完善換電車型相關政策法規，對換電車型公告法規進行優化，建立換電車型專屬的公告認證體系，形成車電分離下的車與電池的分開認證。
一位奧動新能源人士向筆者表示，“甯德時代進入換電賽道後，拓寬了賽道的寬度，我們的業務進展也更加順利了，一汽、廣汽等很多合作夥伴主動過來探讨換電模式的發展。”
換電模式風口已來，而換電體系的最大特點是電池資産化，即電池不再隻是新能源汽車供應鍊的一部分，而是成為一個與新能源整車并列的資産存在，也就是所謂的車電分離。
相比現在電池分期付款後消費者仍然擁有電池所有權的形式，車電分離模式下消費者對于電池已經沒有所有權，隻需要每月支付服務費，不僅大幅降低了首購車主的購車成本，同時在未來還将提供了更多的電池型号以供選擇。
蔚來汽車（NYSE：NIO）創始人李斌曾公開稱電池資産化是新能源汽車行業最賺錢的生意，“哪怕一個使用者一年花1萬塊錢租電池，假設中國的2億多輛車是電動車，光電池租用這件生意就是2萬億元，隻有這個生意是真正大的生意。”
中金公司在相關研報中測算，至2025年換電站保有量約在1.25萬至5.19萬座。遠期來看，全國需要乘用車換電站55萬座，重卡類換電站6萬座，對應換電站裝置及電網側裝置合計1.8萬億元。
目前營運電池全生命周期的産業鍊還相對空白，但其意義與市場規模則顯而易見。在最新的補貼政策中也明确了售價30萬元以上的純電動汽車沒有補貼，但換電模式的車型除外，由此可見電池資産化的重要價值。
巧克力換電塊打破動力電池标準化壁壘
Go with EVOGO
換電并不是一項新興技術，早在2011年，時任國家電網總經理劉振亞宣稱，國家電網将電動汽車的基本商業營運模式确定為：換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送。在變電站附近建充換電站可避免沖擊配電網。城市中心區可依托近郊區的變電站，建設電池集中充電站。
然而，當初“削峰填谷”不僅沒能迎來産業界的充分響應，大多數整車企業都表達了對換電模式的抗拒。其根本原因，就是沒有人會認為動力電池可以在短期做到标準化，而沒有标準化的動力電池，換電就無從談起。
十年後，甯德時代的入局有望打破電池标準難統一的僵局。
一個不争的事實是，目前全球範圍内，沒有任何一家企業對動力電池的影響力強于甯德時代。據中國汽車動力電池産業創新聯盟資料顯示，2021年，中國動力電池裝車量累計154.5GWh，同比增長142.8%。其中甯德時代裝機量為80.51GWh，市占率為52.1%。
從整體裝機量來看，甯德時代占據半壁江山，但從品牌覆寫率來看，除比亞迪等少數自給自足的新能源車企外，甯德時代電池的品牌覆寫率幾乎是100%。在自身條件允許下，沒有任何一家車企會拒絕甯德時代。
事實上，甯德時代EVOGO推出的換電體系，适用于絕大多數車企生産的車型。其換電核心産品巧克力換電塊能适配80%已經上市及未來3年即将上市的純電平台開放的新車型，車型跨度從A00至B、C級乘用車及物流車。換電站适配使用前述電塊的各種品牌車型。同時，現有電塊支援現有家充和快充補電方式。
如今EVOGO已經在廈門打響了換電崛起的第一槍，按照甯德時代規劃，今年底，将在廈門完成30座快換站的投建，這意味着廈門島上每3公裡的服務半徑内将有1座快換站。目前，巧克力換電塊的月租金最低價為399元/塊，租金價格将根據使用者的不同使用條件做動态調整。快換站的服務價格與快充相當，并将根據站址、時段等因素進行動态調整。
未來，甯德時代将攜手更多的合作夥伴，推出小綠環車型，建設小綠環城市。屆時，車企間動力電池标準難統一的壁壘，也将因巧克力換電塊的大規模應用而松動。
動力電池殘值升華，電池銀行大有可為
快換站夜景
随着甯德時代入局，電池标準化的痛點已被打開一個缺口，未來換電體系的壁壘将在于，是否擁有得到消費者信賴的電池銀行來管理電池。
車電分離後，消費者将不再擁有動力電池的所有權，而是以租代買，讓動力電池成為能源的搬運工，真正擁有電池所有權的則是電池銀行。動力電池裝配、充換電、維修、監測，還有最難解決的動力電池回收問題，都将由電池銀行來負責。
此前，比亞迪（002594.SZ）董事長王傳福多次反對換電模式，最大的理由就是換電站沒有合理的商業邏輯，無法盈利的産業，比亞迪不會做。不過，比亞迪“不盈利”的觀點是建立在換電模式各自為戰的時代，當時換電環節确實難以盈利，但一旦形成大規模的換電體系，營運電池全生命周期的電池銀行在商業化上将大有可為。
抛開換電費用，單從電池以租代買角度來看，僅租金一項，便可形成一個萬億級規模的市場更何況動力電池梯次及回收利用，其收益同樣十分可觀。
如前文所述，換電體系下的動力電池是長壽命、易拆卸、易檢測的電池，并對其使用過程中的電池性能名額進行實時監測，以判斷電池的健康狀态，這就意味着電池梯次利用的夢想已經照進現實，退役動力電池通過再次化成和分容，可在低速車、電動自行車、儲能等諸多領域再次利用。
最後，即便其殘值耗盡，通過拆解回收貴金屬，也是一筆不菲的收益。如甯德時代依托子公司廣東邦普，就打造了“電池生産使用梯次利用回收與資源再生”的生态閉環，其核心金屬總回收率達99.3%。
可以預見的是，有一個滲入動力電池全生命周期的行業龍頭作為背後推手，曾經舉步維艱的換電無疑變得可行起來，換電站也将作為未來能源網際網路中的重要樞紐，助力中國實作“碳達峰、碳中和”的偉大目标。