每逢過節，高速服務區的充電樁都排着長隊，眼看着一旁絡繹不絕的加油站，心裡是說不出的辛酸與無奈。現如今，續航能力已經不再是人們拒絕純電動車的理由了，畢竟動辄六七百公裡的續航裡程已經跟許多燃油車相當，而純電動車如今最令人頭痛的問題其實是補能太慢。
而換電模式也正成為解決純電動車充電難題的有力手段，既能夠實作像燃油車那樣3分鐘“滿血複活”的高效補能，更重要的是能對電池進行集中化管理，有利于電池安全監測以及後期電池回收，實作可循環經濟發展。
而就在最近，甯德時代EVOGO品牌在廈門首批4座快換站正式投入使用，并預計到今年底，将在廈門完成30座快換站的投建。據了解，快換站中每塊“巧克力換電塊”的電量為26.5kWh，月租金最低優惠價為每塊399元，租金價格将根據使用者的不同使用條件做動态調整。
值得一提的是，據悉甯德時代EVOGO品牌的“巧克力換電塊”能夠适配全球80%已經上市以及未來3年将上市的純電車型。如此一來，相對親民的最低月租費用加上較高的适配性，這是否意味着換電普及離我們不遠了？
使用者使用成本并不低
其實說到換電模式，我們最先想到應該是蔚來。作為換電領域的先行者，蔚來目前已經在全國範圍内累計建成了900座換電站，蔚來使用者累計換電超800萬次。據悉，59.40%的蔚來使用者的住所或辦公地點，距離蔚來換電站在3公裡以内。根據計劃，今年内蔚來在中國市場将累計建成換電站超1300座。
不過，比起蔚來整塊電池的換電方案，甯德時代EVOGO采用的則是“巧克力換電塊”，相當于将一塊大電池包拆分為容量更小的機關，更便于實作共享換電。EVOGO目前推行的“巧克力換電塊”采用了甯德時代最新CTP技術，重量能量密度超過160Wh/kg，體積能量密度超過325Wh/L，單塊電池可以提供200公裡左右的續航。
像這種組合換電方案的好處無疑是具備更高的适配性，據EVOGO方面介紹，“巧克力換電塊”可以适用于從A00級到B級、C級的乘用車，甚至是物流車等等。
至于使用成本方面，蔚來長續航電池包（100kWh）電池租用服務費為1680元/月，标準續航電池包（75kWh）電池租用服務為980元/月，相當于每度電的單價為16.8元/月和13.07元/月。而前面提到“巧克力換電塊”每塊電量為26.5kWh，最低月租費用每塊399元，相當于每度電的單價為15.06元/月。由此來看，雖然說“巧克力換電塊”的最低月租費用相對較低，但事實上從每度電的單價來看，其實并沒有太大優勢。
再有一點就是使用者實際使用成本方面，一般快充樁每度電單價最高不超過2元，對于普通消費者而言，充電仍會是主流的選擇。不過考慮到電池月租方式将省下一大筆直接買斷電池的錢，以及後期電池損耗衰減問題，從長遠來看，換電模式的優勢也将逐漸凸顯。
政策力推，換電大勢所趨
換電模式的發展意義不僅僅在于解決充電難問題，相比起目前主流的充電模式，換電模式除了能夠大幅縮短補能時間，提高消費者用車效率以外，還具備電池維護、管理和後期回收的便利性，而且随着未來純電動車滲透率越來越高，換電模式也有利于降低電網負荷。
如果按照服務效率來計算，換電模式單次補能時間約為3-5分鐘，一個能儲存5-10塊電池的換電站極限補能能力約為100-200車次，相當于50個快充樁、200個慢充樁。随着純電動車市場保有量持續增長，換電站使用率提升，盈利能力也将逐漸增強，對于企業而言可以說是一門穩賺的長線投資。
而近年來關于換電模式的政策支援一直在不斷加強。2021年11月，《電動汽車換電安全要求》開始實施，加快推動換電行業的标準化程序；2022年2月，工信部等八部門印發《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》提出，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用；3月18日，工信部釋出《2022年汽車标準化工作要點》，提出加快建構完善電動汽車充換電标準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平台、換電電池包等标準制定；近期釋出的《“十四五”現代能源體系規劃》也提出，推進電動汽車與智能電網間的能量和資訊雙向互動，開展光、儲、充、換相結合的新型充換電場站試點示範。
在政策大力推動下，車企、電池供應商等企業都紛紛入局該賽道。除了蔚來汽車和甯德時代以外，奧動新能源計劃到2025年建設10000座以上換電站；中國石化規劃“十四五”期間将建成5000座充換電站；作為蔚來換電站主要裝置供應商之一，博衆精工的換電站産品已完成6次疊代；科大智能與吉利汽車在換電領域緊密合作。
布局難，推廣更難
盡管政策力推企業發力，但從推廣的角度來看，換電模式依然很難走進千家萬戶成為新能源車車主的主流補能方式。
而目前來看，換電模式的普及主要有兩大阻礙因素，一是行業标準難以統一，目前市面上絕大部分換電站都隻能為自有品牌的車輛進行換電，由于品牌的市場佔有率不高，換電站的使用效率低，由此也引出了第二個發展阻礙，投入大盈利小。
是以說，想要突破換電模式的推廣瓶頸，首要的事情是推動行業标準化。但想要實作這一點又談何容易，車企之間存在着競争關系，在電池技術研發時也會選擇不同的技術路線，是以我們會看到諸如特斯拉4680型無極耳電池、比亞迪刀片電池、廣汽埃安矽負極電池，以及甯德時代CTP電池等等，而這些各式各樣的電池無論在形态還是基礎材料上都各不相同，對于車輛的适配性也有特殊的要求。
如果推行行業标準統一化，很大程度上意味着車企要自廢一身“獨門武功”，這樣一來基本相當于失去了核心競争力，顯然無論是哪個企業都不願意做出這樣的犧牲。
不過強如“甯王”的話就另當别論了，畢竟作為全球最大的動力電池供應商，甯德時代的電池裝車量占比高達48%。随着EVOGO的布局擴大，換電模式也将會成為搭載“巧克力換電塊”電池車型的一大優勢，這對于其他“單打獨鬥”的汽車企業而言無疑也帶來了巨大的壓力。
在政策的推動下，換電模式的确離我們越來越近了，但想要作為主流的補能方式，相信還遙遙無期。但可以肯定的是，未來必定是充電和換電并存的時代，針對不同的使用場景，發揮不同補能模式的最大效用，相信屆時真正屬于純電動車型的時代也将正式到來。