在大多數人的認知中，奔馳是汽車發明者，亦是汽車技術的引領者與風向标。
在全球汽車電氣化洶湧浪潮之下，與諸多跨國車企以創新技術積極擁抱未來相比，奔馳卻表現出一副老态龍鐘之相。
去年7月，奔馳官方宣布，企業戰略從“電動為先”向“全面電動”轉型，目标是在2022年為所有細分市場提供純電動車型，到2025年純電動車車型和插電混合動力車型銷量占比達到50%。此外，2022年至2030年，奔馳将在純電動車型方面投資超過400億歐元。
戰略釋出4個月後，奔馳快速推出EQB、EQA兩款純電動SUV車型，加上此前上市的EQC，奔馳與奧迪“齊平”——成為擁有三款國産純電動SUV的豪華品牌。
奔馳“動作”之快的目的很明顯，依靠奔馳品牌的強大影響力，以及成本最低、開發周期最短的“油改電”車型，實作在新能源市場的突破。
理想很豐滿，現實很骨感。一季度，奔馳三款純電動SUV的累計銷量僅為2808輛，其中，EQC的銷量同比下滑超過37%。當然，EQC，包括EQB與EQA銷量遭遇窘境的原因，是奔馳“油改電”産品口碑的崩塌。
進入到2022年，幾百位奔馳EQC車主連發三次聲明來進行維權，他們認為，EQC電機故障的問題頻發，而部分車主在更換電機後仍然出現故障問題，存在重大安全隐患，而這是奔馳“油改電”整車設計缺陷問題。
面對EQC頻繁出現的電機故障問題，有車主“淡定”表示，電機壞了很正常，這是很多人的經曆，EQC三電系統很拉胯，保修也很拉胯。也有車主無奈地說：車放在4S店1個月了，無法啟動，冷卻液漏液導緻需要更換電電機，想維權有點難！
EQC問題頻發，主要原因就是“油改電”造成的。所謂的油改電，是不改變燃油車輛的架構的前提下，把發動機、油箱等部件替換成電池、電機以及電控系統，進而“搖身一變”成為一款新能源車型。但“油改電”車型存在着很大的安全隐患，首當其沖的就是電池安全防護較差，一旦受到外力，發生自燃的幾率高。此外，由于本身就是燃油車架構，是以适配的電機以及電控系統的都會受限，無法保證良好的穩定性。
業内人士表示，“油改電”車型會盡可能塞進更多電池以增加續航，進而會将電池設計成異形，加上“油改電”車型熱管理技術不到位就很容易發生“自燃”。他進一步表示，前兩年電動車自燃頻發，主要是油改電車型居多，如今全新電動平台的純電動車型的自燃幾率很小。
奔馳倉促上馬“油改電”的車型，一方面是顯示出汽車發明者對電氣化的積極态度，另一方面則是想通過純電動車型來填一下北京奔馳負分的“雙積分”。
消費者對奔馳“油改電”不信任趨勢愈發明顯，而奔馳也在悄悄地更換新能源“賽道”。
不久前，北京奔馳銷售服務有限公司銷售與市場營銷首席營運官段建軍接受采訪時表示，無論節能減排，還是對于滿足國家雙積分政策的合規性來說，PHEV車型在相當長一段時間内也會扮演非常重要的角色，PHEV車型對北京奔馳都有很大的幫助。
就在上個月，北京奔馳改款的奔馳E 350e L的“二次改款”上市。之是以叫二次改款，是因為在2021年11月，改款的E 350e L剛剛上市，但是銷量不盡人意。此次“二次改款”是縮短了純電續航裡程、價格進行下調，而且終端優惠力度進一步加大。
比如說，目前E 350e L終端優惠近5萬元，實際售價在47萬元左右。在這樣的政策之下，E 350e L在第一季度的銷量實作了對寶馬5系新能源的“反超”。而在2021年，奔馳E級新能源累計銷量7900多輛，而寶馬5系新能源則超過了2.3萬輛。
同樣作為油改電車型，寶馬的iX3銷量對EQC完全是碾壓式的——2021年EQC隻賣出去6098輛，但iX3銷量則超過2.2萬輛；而今年一季度，iX3銷量更是達到了EQC的5.4倍。顯然，在新能源領域，與寶馬相比，奔馳似乎有些拿不出手。
不過，奔馳也表示在2022年将向中國市場推出8款純電及插電混動車型，其中包括C級車、S級車等車型的插電混動版本。當然，對奔馳而言，重點與核心在于國産車型，從規劃看，2022年最值得期待也是奔馳最為走量的車輛或許是奔馳的C級插電混合動力車型了。
當然，奔馳并非沒有技術，像今年年初就上市誕生于全新EVA電動平台的EQS，但從公布的參數，諸如續航、充電效率等方面看，也并沒有特别的亮點。
目前，中國市場對奔馳以及寶馬奧迪而言，一個更不好的現狀是，新勢力已經在它們最重要的40-50萬元左右的市場區間内逐漸站穩了腳跟。站穩腳跟背後，不單純的是新勢力産品力的不俗，而且還有消費者對“汽車品牌”的認知被逐漸打破了——他們對傳統豪華品牌正在慢慢失去興趣。
2022年，中國市場電氣化産品競争将更加激烈，除新勢力在純電動領域愈發強勁以外，中國品牌傳統車企也開始進一步強化新能源産品的布局，而且是高端産品。
對傳統豪華品牌而言，中國汽車市場在以“幾何級”速度在變化。而豪華品牌中IP的奔馳，2022年将怎樣應對中國市場非常值得關注。
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