近日，工信部釋出了 2021 年度乘用車企業雙積分情況的公示。
資料顯示，2021 年中國汽車行業共産生 1553.49 萬油耗正積分，同比增長 255.7%，産生 613.66 萬油耗負積分，同比下降 47.6%；新能源汽車積分方面，産生正積分 676.72 萬分，同比增長 54.9%；産生負積分 81.00 萬分，同比下降 24%。
可以看到，往年積分需求最大的是國内幾大汽車集團中的頭部合資品牌，而今年不僅合資品牌的負積分在減少，甚至由于集團層面上新能源業務闆塊獲得的正積分增多，抵消掉了不少合資闆塊的負積分，使得最終購買積分的需求減少。
也就是說，2021 年油耗正積分和新能源正積分兩項共創造了近 2200 萬積分，而油耗負積分和新能源負積分加總隻有 700 萬積分不到，有接近 3 倍的差距。其中，市場整體油耗積分的供應量是需求量的 2.5 倍，新能源積分的供應量是需求量的 8 倍。
供大于求，會加速市場從買方市場向賣方市場過渡，進而會降低積分的售價。而積分售價的下降，對于面臨原材料漲價、補貼下滑的新能源汽車企業而言，顯然不是什麼好消息。
雙積分之是以會出現供需嚴重失衡，主要原因在于：最近幾年，為了滿足油耗合規的需求，各大主機廠都在加速推出新能源汽車。2021年，新能源汽車銷量更是出現爆發式增長，這無疑使得汽車市場新能源積分供給增多。
中國汽車工業協會副秘書長陳士華曾指出：“2021年，中國新能源乘用車的銷量達到333.4萬輛，同比增長1.6倍，但燃油車的漲幅并不明顯，雙積分的供求關系也就扭轉了。”
随着積分供需量的波動，其交易的價格也相應波動。
要知道在過去幾年，中國新能源汽車的負積分都是相對穩定在-80萬-106萬之間，這就是中國雙積分交易——負積分企業購買行業裡的新能源正積分，然後抵消油耗負積分和新能源負積分。
積分交易市場開始運作以後，由于油耗負積分的推動下，從 2018年的825元每分震蕩到最低100元每分，在2021年達到約2100元每分，而這個過程中累計交易接近1000萬分，積分市場規模累計實作收益約140億元人民币左右。
根據相關研報顯示，2018年新能源積分價格為300-500元/分，2019年為800-1200元/分，2020年約為1000元/分，到了2021年，新能源積分的交易價格曾一度上漲至2500-3000元/分。以至于當時有預測2022年的積分交易價格可能會超過5000元/分。
而2022年的新能源積分價格，中汽資料有限公司預測約為1000-1400元/分。不少業内人士更是預計，2022年新能源積分的價格會遠低于上述預測價格。
而且在今年，新能源汽車購置補貼政策将全面退出，加之原材料價格的持續上漲直接導緻制造成本提升，目前多家車企都相繼宣布旗下新能源車型的售價上調，另外，晶片供應短期内仍相對短缺等多重因素疊加，都将對2022年度積分價格波動和走向造成影響。
不難預見的是，随着新能源汽車銷量的持續增加，其滲透率也會不斷升高，将直接導緻新能源積分價格進一步下滑。
不僅如此，新能源正積分預期價格将斷崖式下滑後，曾經風光無限的諸如宏光MINI等微型電動神車們也陷入了尴尬境地。乘聯會資料顯示，2022年1月，電動乘用車銷量同比增長121.2%，微型電動車則隻有79.5%。增速落後于行業水準外，提車難也成了一大問題。
在行業普遍缺芯少電的情況下，歐拉黑貓、白貓不得不暫時停止接單。
作為雙積分政策下的時代産物，微型純電車吃到了時代紅利，并幫助車企完成了向電動化轉型的過渡。在政策變動之下，如何更好的調整發揮自身積極性，也考驗着各大車企們的布局。
基于上述情況，雙積分政策是否會迎來調整，備受市場關注。
2021年底，工信部裝備工業一司方面表示，要科學合理設定後續年度積分比例要求，探索建立靈活性機制，将啟動《積分辦法》修訂工作。
今年2月底，工信部副部長辛國斌再一次表示，将優化“雙積分”管理辦法，以穩定市場預期。
積分價格的漲跌，已經引起衆多車企高管的關注。比亞迪董事長王傳福、長安汽車董事長朱華榮、哪吒汽車董事長方運舟等多人曾建議，形成一個積分池，保持積分穩定平衡。
他們的具體建議是：通過設立積分池管理制度，可在積分供大于求時，把多餘的積分放入積分池，在供小于求時，再把積分拿出來使用，以此調節各年份積分市場的供需平衡，防止大漲大跌。