預見2022｜楊殿閣：智能新能源汽車産業的競争核心已轉為生态和大資料

不管是華為、小米、百度這ICT企業進入汽車産業，還是吉利、蔚來做手機，無論是哪一種路線，其實都是殊途同歸，本質上都是希望去探索建立自己的生态，然後自己掌握生态以及生态背後的大資料。

文 | 左茂軒

2022年北京冬奧會期間，北京市自駕辦在冬奧首鋼園區組織了多車型無人駕駛示範運作，清華大學車輛學院楊殿閣教授作為專家組長，負責了冬奧期間北京市智能網聯汽車自動駕駛示範的組織和技術籌備工作。更是作為負責人牽頭北京科技冬奧自動駕駛專項，帶領百度、福田、首鋼、智行者和交管局等機關一起完成面向冬奧的全天候無人駕駛技術研發，向世界展示中國5G、北鬥和AI技術。

借助北京冬奧會的舞台，中國向世界展示了中國方案的智能網聯汽車技術。但這一發展中的産業，仍然存在着諸多“不确定性”。接中國智能汽車會有哪些發展趨勢，接下來無人駕駛應該如何産業化落地，智能汽車和“雙智”城市的建設之間又存在着怎樣的關聯？

帶着以上問題，4月11日，智庫君獨家采訪了楊殿閣教授。

楊殿閣教授認為，未來進階别自動駕駛産業化落地的路徑可能是“兩頭擠”的政策，而不是一個單一的路徑，一方面是從智能輔助駕駛開始實作産業化，并逐漸向進階别自動駕駛發展，另一方面則是L4級進階别自動駕駛基于場景驅動落地，不斷去擴充應用場景和範圍，讓無人駕駛在更廣的範圍内得到應用。

智能新能源汽車産業競争關鍵轉為生态及大資料

智庫君：在過去的一年，智能新能源汽車産業出現了哪些新的發展變化？智能新能源汽車産業競争的關鍵點是什麼？

楊殿閣：過去這一兩年，智能新能源汽車産業的發展和競争局面越來越複雜，但如果剝開表面現象看實質，會發現智能新能源汽車産業的競争已經從汽車設計制造技術本身，轉為生态的競争以及生态背後的大資料競争。這是目前産業發展的重要變化，也是目前汽車産業競争的關鍵點。

在過去的一年中，美國電動車企業特斯拉的市值突破萬億美金，比排在第二到第十的豐田、大衆、奔馳和寶馬的總和還要多，特斯拉的市值這麼高，是因為特斯拉的電池、電機和電控技術嗎？其實并不是，其價值在特斯拉在全世界道路上行駛的上百萬輛車，每天都在不斷将一些車輛所遇到的具有長尾場景特征的資料采集并傳回了它的資料中心，讓特斯拉能不斷疊代提升其自動駕駛的算法，而這種疊代能力正不斷拉開特斯拉和身後各大車企之間的領先差距。

傳統汽車的功能和性能取決于發動機内化石燃料的燃燒和機械傳動所帶來的運動，汽車的功能和性能完全取決于機械實體結構及其限制。汽車電動化，一是車用能源的變化，二是驅動的電動化，即電驅動化，能量不再通過機械傳統，而是通過線束傳導，運動也是通過電機的驅動來實作。在這種情況下，汽車的功能其實和實體結構分離了，汽車的功能可以通過軟體去定義，例如，車輛是否擁有自動駕駛功能，可能看起來擁有一樣的實體結構，但加載了軟體之後就有了智能功能，不加載軟體就沒有智能功能。汽車具備軟體定義的特征後，它的功能定義、功能疊代、性能提升靠的是背後的大資料疊代。在智能汽車的發展中，誰掌握了智能汽車的完整生态，誰能真正能掌握智能汽車背後所産生的大資料，誰就能夠通過資料疊代不斷讓車的功能得到疊代、性能得到提升，特斯拉正是具備了這樣的特點，是以才會有這樣的價值認同。

智庫君：在智能新能源汽車的發展中，華為、小米和百度等ICT企業紛紛切入汽車産業，但又分别采取了不同的發展路徑。而吉利、蔚來等汽車企業則反過來相繼進入手機行業，李斌說，“不造手機相當于家裡的鑰匙不在自己手中，會很被動”，對此，您怎麼看？如何評價這些企業的不同政策？

楊殿閣：不管是華為、小米、百度這ICT企業進入汽車産業，還是吉利、蔚來做手機，看起來大家做的事情，做事情的方式和内容完全不同，但本質上是殊途同歸的，本質上都是希望去探索建立自己的完整的智能汽車的生态，然後自己完全掌握生态及背後的大資料，用大資料更好地疊代自己的産品，讓自己的産品更具競争力，讓自己在今後産業的發展過程中掌握主動。

大家采用了不同的發展路線去建自己的生态，現在很難說誰是對的，誰是錯的，智能汽車的技術發展趨勢和路線存在着很多不确定性，不同的企業有不同的資源和特點，隻要能建立一個自主可控的生态，具體走什麼樣的技術路線，并不一定必須統一路線。

智庫君：華為不斷擴大的朋友圈，引發了業界的“靈魂與軀體”的讨論，如何看待科技公司與車企之間的競争與合作關系？車企應如何捍衛“靈魂”？

楊殿閣：如果對用詞稍加替換，例如将“靈魂”換成核心技術、把“軀體”變成代工，可能大家就不太會去質疑這件事。任何一個車企、任何一個公司，都希望自己能夠掌握核心技術，掌握企業的發展命脈，讓企業最具競争力，在整個産業鍊中能擷取最大的利益。是以，企業希望自己掌握靈魂，實際上是要掌握核心技術。我認為，要正确的看待車企對于“靈魂”的追求，其實它真正追求與捍衛的是核心技術跟核心競争力。

在傳統汽車産業鍊中，車企占主導地位，但在新的智能汽車的生态建立過程中，跟上下遊的合作夥伴采用怎樣的合作關系，才能保持在産業鍊中的主導地位、具備競争優勢、擁有話語權，目前不太容易看清楚。正因如此，華為、小米、百度、吉利、蔚來等企業采用不同的模式、不同的技術路線去建立生态。智能新能源汽車技術的發展及生态的建立，目前仍然處于探索中。在探索的過程中，企業該做什麼、不該做什麼，應該容忍企業的探索和嘗試。

關于華為和它的“朋友圈”之間的關系，我們看到華為正在和越來越多的國内外汽車企業建立合作，影響力越來越大，但也伴随着産生了一些質疑和擔憂，這些擔憂的産生，源于華為自己對外傳遞的戰略意圖不夠清晰。在不同的時間、不同的階段，華為對外傳遞的戰略意圖存在差異，華為雖然明确自己不造車，但華為定位的究竟是博世、德爾福還是網際網路的谷歌？是要做汽車企業生态中的一環，還是要做掌握生态，掌握生态背後的大資料？正如前面所說，造車不造車今天已經不是汽車産業最關鍵的競争點了，生态和大資料才是競争的關鍵，華為對智能汽車的生态及大資料的掌控，對自己和汽車企業的定位，這是最關鍵的。如果在分工合作中，華為做了所有的核心技術，掌握了生态，掌握了大資料，掌握了産品的疊代能力，那車企又要做什麼呢？這是車企關心和擔憂的所在。

是以，我覺得華為需要有正确的定位，而且對外的戰略意圖的傳遞也要統一、清晰，要讓汽車行業的企業對華為放心，願意跟華為合作，并且知道跟華為合作不會喪失掉自己在生态中的主導地位。車企自己可以掌握核心技術，又可以用華為的産品和技術來建立自己的生态，利用生态背後的大資料疊代産品功能、完善産品性能，隻有這樣，車企才能夠放心地去和華為合作。真正希望華為能在中國與所有車企建立一個合作共赢的朋友圈。

智庫君：大衆等外國車企與華為等中國科技公司的合作越來越密切，如何評價外企在中國與科技公司的合作？

楊殿閣：有關大衆和華為的合作還沒有得到權威的證明。不過這樣的消息傳出來，也不是壞事，這說明中國的自動駕駛技術是比較先進的、有競争力而且是有價值的，至少從目前來看，中國的自動駕駛技術和美國、日本、德國的企業相比基本上齊頭并進。中國有更為複雜的人車混雜的交通場景，自動駕駛技術的發展面臨更大的挑戰性，當然這也意味着更大的創新機會。2021年12月，權威機構統計在美國加州測試的來自全世界各家公司的自動駕駛汽車，以無人駕駛接管裡程進行排名，前10位的公司中，美國公司五家，中國公司五家，充分說明中國目前自動駕駛技術目前的整體技術水準并不落後。

其次，近年不斷傳出傳統汽車企業與ICT企業的合作需求，與AI自動駕駛公司的合作投資新聞，這也說明在過去相當長的一段時間内，傳統車企在智能汽車自動駕駛技術的發展上偏于保守，投入不夠，在相應技術的發展上落後了，現在越來越多傳統的大型車企已經逐漸開始意識到智能汽車所帶來的這種巨大的革命性變化，感覺到了智能汽車技術變革所帶來的生存危機，就像當年智能手機淘汰傳統手機，讓諾基亞落伍一樣。新消息的不斷傳出，也正是表明這些傳統車企存在轉型的需要，轉型的方式有多種，這對大家而言都是很好的發展機會。

此外，我認為國外大型車企選擇與國内的ICT企業、自動駕駛公司或者國内的大學、科研院所合作是非常明智的，智能汽車技術和傳統汽車的發動機、制造技術等技術不一樣的是，涉及到資料安全，涉及到地理資訊安全，本地化的開發研發是非常必要的，而且是重要的。是以，國際車企自動駕駛的研發本地化以及跟本地化技術研發力量的合作是非常重要的。

智庫君：無人駕駛還很遙遠，但已經有一些基于礦區、園區等場景的試點應用，如何看待自動駕駛産業化路徑？

楊殿閣：L5級的無人駕駛确實離我們還很遙遠，但是，我覺得在過去的這兩年中，包括在冬奧期間的一些進階别自動駕駛示範，我們可以看到，基于場景驅動的進階别自動駕駛是完全有可能實作的。此外，最近兩年，一些L2級及以上的輔助駕駛技術也在大規模的産業化落地。

是以，将來的自動駕駛的發展有可能是“兩頭擠”的政策，一方面是輔助駕駛在量産的基礎上，不斷向上發展，越來越多的智能輔助駕駛技術得到應用，例如在高速公路等場景做到一定功能和一定範圍的自動駕駛；另一方面是L4級進階别自動駕駛不斷去擴充應用場景和範圍，讓無人駕駛在更廣的範圍内得到應用，這些無人駕駛的區域将來會越擴越大，擴到一定程度的時候，連接配接的區域也會越來越大。

是以，我認為，自動駕駛将來産業化的路徑可能也不是一個單一的路徑，可能會有這種多種的發展路徑。一種是從輔助駕駛逐漸的進階别自動駕駛去發展，這和汽車的批量生産制造、跟汽車企業技術的疊代發展可能會有關系。另外，一些自動駕駛公司和一些特殊場景下的示範應用。在乘用車領域，我個人比較看好類似于滴滴的這種将有人專車與無人自動駕駛混合模式未來出行服務的探索模式，滴滴的Robotaxi未來5-10年實作規模化的商業化落地還是有可能的。

智能網聯汽車是“雙智”城市的核心

楊殿閣教授也是大陸“雙智”城市試點計劃的專家組成員，智庫君也就近期大家比較關注的“雙智”試點工作采訪了楊殿閣教授。

智庫君：大陸為什麼會啟動“雙智”城市試點計劃，與大陸智能網聯汽車技術路線之間是什麼關系？

楊殿閣：中國之是以做“雙智”城市的試點，和中國的智能網聯汽車發展技術路線是存在關聯的。

中國的智能汽車的技術發展路線和國外有本質的不同，我們在重視單車智能的基礎上也重視網聯智能，希望通過在網聯環境下的車路協同和車車協同，提升自動駕駛的可靠性，降低單車智能化的成本，更好地推動智能汽車進階别自動駕駛的落地應用。

智能網聯的技術路線涉及到基礎設施的建設，要想真正做到智能網聯、車路協同，路就要智能化，交通管理、交通信号都需要智能化，整個城市的綜合交通系統也需要針對智能汽車做适應性改變。具體到每一個城市，應該先建什麼、後建什麼？路該建成什麼樣，每個路口要建成什麼樣，該裝什麼樣的傳感器，應該擷取哪些資料，路跟車之間應該互動什麼樣的資料？這些都需要探索。

選取北京、上海、廣州、武漢、長沙、無錫等城市試點，一方面是這些城市在智能汽車相關的技術研發、智能汽車的相關測試以及示範區建設領域有比較好的基礎，同時這些城市近些年在智能交通系統的建設上有比較大的投入，也有較好的基礎。

從目前的示範方案來看，這些城市開展智能網聯汽車示範的方式、模式、區域，智慧道路的建設、智慧城市的建設方式，都很不一樣，各有特色，這就是試點的意義。我們通過不同的技術路線的示範，找到共同規律，逐漸形成标準規範。通過示範和充分的運作，積累足夠多的經驗，建立标準規範，再向全國推廣，這是一個比較合理的發展模式。

智庫君：“雙智”城市建設的背後是一個龐大的鍊條，跨越了多個産業，智能網聯汽車在其中扮演者怎樣的作用？智能網聯汽車對智能交通和智慧城市建設的影響？

楊殿閣：首先，智能汽車隻是智慧交通和智慧城市中的一個點，當然是一個非常關鍵的點，如果沒有智能汽車，也就沒有“雙智”城市。

智能交通、智慧城市，就是希望将整個交通系統中的車都變成一個可控的智能節點，實時動态調整，把交通負載很均勻、合理地分布到路上去，實作交通效率的最大化。在傳統交通系統中，隻能通過交通信号對車的流動進行控制，系統很難對每輛車都實作精準控制。現在每輛智能汽車不僅是智能的，而且都是具備聯網能力的，可以實時地與系統進行資訊互動，這就意味着，每輛車都具備成為可控的智能節點的能力了。

智慧城市的建設，智能交通系統的建設，車既是交通控制的對象，也是系統服務的目标。智能網聯汽車具備什麼的功能，具備什麼的性能，也決定了智慧交通系統、智慧城市應該如何建設，才能更好地為車服務。

智慧交通、智慧城市是一個很大的概念，需要大量投入，但這些都是需要圍繞着智能網聯汽車做設計，智能網聯汽車既是“雙智”城市的核心，也是它的調控對象、調控目标。

智庫君：“雙智”城市的發展面臨哪些挑戰？如何應對？

楊殿閣：“雙智”城市的發展，除了智能汽車本身以外，很重要的是服務智能汽車的基礎設施的智能化和資訊化，以及它的管理政策。此外，目前“雙智”城市發展面臨的一個比較大的挑戰是智能汽車的技術路線及其時間路線圖有很大的不确定性，是以，雙智城市的建設、基礎設施的建設，該采用什麼方案，如何去發展？該采用什麼技術路線，采取什麼樣的節奏，先建什麼、後建什麼？也就存在很大的不确定性。

對一個城市而言，基礎設施的投入是巨大的。對路和基礎設施進行智能化的改造，去服務進階别自動駕駛，需要很大的資金投入，但目前可盈利的商業模式并不是特别清晰。也就是說，“雙智”城市的發展，除了探索發展的技術路線，還需要探索合理的商業模式，實作可持續良性發展。如果找不到一個合理的市場驅動的商業模式，隻靠政府和企業的投入，一定是不可持續的。此外，“雙智”城市的發展需要政産學研的緊密合作，更好地做系統設計，集中力量做關鍵技術研發，也更好地統籌各方面的資源。

附：中國汽車三十人智庫專家成員（排名不分先後）

付于武 中國汽車工程學會名譽理事長

王秉剛 國家電動乘用車技術創新聯盟技術委員會主任

安慶衡 中國汽車工業咨詢委員會主任、原北汽集團董事長

左延安 前江淮汽車董事長

趙福全 清華大學汽車産業與技術戰略研究院院長

沈進軍 中國汽車流通協會會長

趙 英 中國社科院工業經濟研究所研究員

林 雷 大钲資本合夥人、董事總經理

梅松林 汽車行業資深分析師

何 侖 網通社汽車研究院院長

鐘 師 資深汽車媒體人

張君毅 蔚來資本前管理合夥人，羅蘭貝格前全球合夥人

劉小稚 亞仕龍科技有限公司創始人兼CEO

徐向陽 北京航空航天大學教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任

蔡 蔚 教育部汽車電子驅動控制與系統內建工程研究中心首席科學家、哈爾濱理工大學頭雁教授、精進電動創始人

吳松泉 中國汽車技術研究中心資深首席專家

施雪松 騰訊車聯副總裁、南京隼眼電子科技有限公司CEO

顧劍民 法雷奧集團中國區CTO

崔東樹 全國乘用車市場資訊聯席會秘書長

鄭 赟 羅蘭貝格管理咨詢公司全球進階合夥人

楊殿閣 清華大學學科辦主任、車輛與運載學院首任院長

徐大全 博世（中國）投資有限公司執行副總裁徐大全