新能源重卡銷量逆市大漲！除了政策驅動，這個原因也不容忽視

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開年以來，國内卡車市場沒有止住下跌頹勢。中國汽車工業協會公布的資料顯示，在去年銷量同比下滑8.5%的卡車市場，今年前兩個月表現依然低迷，産銷同比降幅均超過20%。

然而,新能源卡車尤其新能源重卡市場，卻表現“異類”。今年前兩個月，新能源重卡累計銷售3223輛，同比增長1076.3%。其中，電動重卡占比超過9成，是絕對的增長主力。

在目前卡車市場整體表現不佳的情況下，新能源重卡銷售資料為何能逆市飄紅？從去年持續至今的這波“牛市”行情還能持續多久？

政策驅動是主因

今年新能源重卡銷售量的“開門紅”，是去年火爆行情的延續。

2021年全年，國内新能源重卡銷量首次突破萬輛，同比增長近3倍，遠超行業預期。“2021年我們新能源重卡銷量超過1000輛，今年前三個月賣了400多輛。” 4月7日，國内某主機廠重卡部門負責人，接受《中國物流與采購》雜志采訪時透露。

今年前兩個月，新能源重卡銷量同比大漲，與去年1～2月的銷量基數過低有關——銷量不足400台。但是業内普遍認為，新能源重卡市場駛入快車道，離不開國家和地方層面支援政策的賦能。

日前，江西高安二手商用車流通協會會長鄭文平向《中國物流與采購》雜志記者指出，“這與國家‘雙碳’戰略，以及一系列與環保相關的政策有很大關系。”

去年3月，工信部釋出了《關于重型柴油車國六排放産品确認工作的通知》。該《通知》明确要求，從2021年7月1日起，各企業停止生産、銷售不符合國六标準要求的重型柴油車産品。這意味着，排放量成為重卡生産的重要限制名額。2021年9月份，新能源重卡月銷量突破1100輛，首次邁入“千輛級”。 在2021年上半年之前，全市場新能源重卡月銷量超過500輛的月份，隻有2019年6月。

“在‘雙碳’目标驅動下，一些大中城市和能源型工業城市逐漸加大了新能源重卡的推廣和應用。”鄭文平告訴《中國物流與采購》雜志記者，“不少城市支援港口、渣土、礦山等領域應用新能源重卡。”

《鄭州市推廣使用純電動混凝土運輸車實施方案》要求，從2021年8月1日起，鄭州市新增混凝土運輸車全部為純電動車。今年3月底，成都釋出政策，支援新能源環衛車、自卸車（渣土車）、攪拌車發展。3月31日海南釋出政策，換電重卡項目最高補貼400萬元，大力支援發展換電重卡。

總體而言，上述一系列政策的釋出實施，是推高新能源重卡銷量的主要原因。

落地場景日益豐富

有分析提出，新能源重卡市場之是以取得“開門紅”，一個不可忽視的因素是，商用主機廠在2021年簽訂的新能源重卡訂單達2.5萬輛，其中未實作終端傳遞的有1.5萬輛左右。這部分需求的逐漸釋放，将進一步推高今年新能源重卡的銷量。

不過，上述主機廠人士并不認同這一觀點。在他看來，去年産生的大量積壓訂單，應該與主機廠的備貨方式與政策有關。“目前新能源重卡的終端使用者以企業使用者為主。新能源重卡銷售規模，最終取決于終端使用者的業務量，能否支援新能源重卡的采購決策。”

而支撐終端企業使用者加大采購新能源重卡的一個重要原因，或在于新能源重卡落地場景的不斷拓寬。

“按落地場景，重卡可分為牽引車、自卸車、專用車和載貨車。其中，牽引車主要應用快運、普貨物流、大宗貨物運輸等領域，應用空間最大；自卸車主要用于土方、砂石、散料的裝卸運輸；專用車是指自帶特殊的貨車，如攪拌、城市環衛車等，應用領域相對較少。”鄭文平指出，“去年，尤其是去年下半年以來，新能源牽引車的銷量在這幾類新能源重卡中的比重快速上升。有資料顯示，2021年全年，新能源牽引車銷量占據了半壁江山。”

除了環保的因素，新能源重卡全生命周期的成本優勢和換電模式的逐漸成熟，拓寬了其落地場景。

新能源重卡全生命周期的成本優勢，主要展現維保和能耗兩個方面。“與燃油重卡相比，新能源重卡的易損、易耗的零部件數量少，能降低使用者的維保成本。能耗方面的優勢主要展現在用電支出明顯低于用油成本。”

某主機廠曾用一款充換一體純電牽引車産品為使用者算了一筆賬：該車型每公裡消耗電量約為2.6度，工業用電價格為0.5元/度，在整車滿載的情況下，每公裡營運成本僅1.3元左右。而同等情況下的燃油重卡的百公裡油耗為45升，那每公裡成本在3元左右。

全國乘用車市場資訊聯席會秘書長崔東樹近期在接受媒體采訪時曾表示，換電模式作為快速提升充電速度和使用者體驗的技術路線，近年來得到了政策的支援與企業的青睐，商業模式也不斷成熟，并逐漸在制造工廠、工業園區、碼頭、礦山等各類場景中落地。去年11月正式實施的《電動汽車換電安全要求》國家标準，解決了換電模式無标準可依的緊迫問題，有利于新能源重卡進一步推廣與應用。

“牛市”行情能否持續？

如前所述，目前新能源重卡的火爆行情，很大程度上是政策持續刺激帶來的市場需求。鄭文平指出，今年是新能源汽車購置補貼政策執行的最後一年，加之各地踐行“雙碳”目标力度的逐漸加大，必然會推動新能源重卡銷量的提升。

但問題是倘若失去政策的加持，新能源重卡的“牛市”行情還能持續多久？

在煤炭、砂石料等礦區、集裝箱碼頭、鋼廠等倒短運輸的應用場景，新能源重卡具有優良的燃料經濟性，的确具有一定優勢。然而，長距離的幹線運輸仍是傳統燃油重卡的主戰場。單次充/換電的續航裡程短的短闆，讓新能源重卡很難在幹線運輸領域取代燃油重卡。

一方面，充／換電等配套基礎設施嚴重不足，會影響新能源重卡市場的推廣應用。新能源重卡如果選擇充電路徑，大功率快充一般充滿時間在2小時左右，效率太低，這本身和物流運輸要高效的初衷相違背；如果選擇換電，單次換電裡程為150～200公裡，遇到特殊情況時，補能就會顯得很尴尬。

另一方面，新能源重卡整車自重較大，載貨能力不及燃油重卡。充電重卡比燃油重卡重2～3噸。在運價每況愈下的背景下，這一劣勢會被進一步放大。

一個容易被忽視的是，包括重卡在内的各類新能源車輛的使用壽命、二手車保值率等。鄭文平介紹說，“燃油重卡的法定報廢期限是15年，而充電的新能源重卡一般的使用年限為5～6年，并且充電重卡在二手車市場幾乎無人問津。”

而随着換電技術和商業模式的逐漸成熟，能在一定程度上解決電動重卡使用壽命低、充電時間長以及一次性購置成本高等問題。在成本方面，換電重卡依托車電分離的商業模式，一定程度上降低了電動重卡的成本。終端客戶隻需要一次性支付不含電池的車體費用，購車價格僅比傳統燃油車貴5萬元左右，而充電重卡價格動辄百萬元。

2021年11月釋出的《新能源汽車産業發展規劃（2021-2035年）》，把加強充換電等基礎設施建設列為新能源汽車産業未來15年發展的重點方向之一。盡管有政策扶持，但是換電重卡的重要配套基礎設施——換電站的建設與布局同樣面臨着規劃建設難度大、營運困難等問題，這将阻礙換電重卡規模化應用的程序。（本文刊載于《中國物流與采購》雜志2022年第8期）

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本期編輯：劉曉鵬