4月剛剛過半，最燥熱的季節還未來臨，新能源汽車們先“火”了起來。
隻是這次，新能源汽車們“火”的不是銷量，而是火燒了自己。3月28日，一輛小鵬G3在深圳龍華區一小區發生自燃，整車燒到隻剩骨架；4月5日，一輛愛馳U5在成都錦江區一充電站自燃，又引發廣泛關注。
短短一周内，兩個不同品牌的新能源汽車先後發生自燃事故，再度讓市場審視起新能源汽車的安全性。
過去一年裡，新能源汽車的自燃新聞也并不鮮見，可與之對應的，是新能源汽車銷量再創新高，比亞迪率先高調宣布停産燃油車，多家車企推出停産燃油車時間表。
這無疑預示着以電動汽車為代表的新能源汽車，将成為國内汽車市場的未來。未來越來越近，但不間斷“燃燒”的新能源汽車們，似乎還沒有準備好？
本文将通過以下問題，探讨解讀新能源汽車頻繁的起火現象，試圖找到新能源汽車未來“止燃”的答案：
1.新能源汽車的起火事故有多頻繁，覆寫了多少品牌？
2.起火成百上千次，什麼才是新能源汽車燃燒的最主要原因？
3.新能源未來将至，車企要怎樣在高速發展中找到安全之道？
新能源車企，逃不掉的燃燒
新能源汽車起火有多頻繁？如果以新聞報道為标準，過去兩年裡，被報道的新能源汽車起火事故一共有86次，平均約一周一次。
但見諸報端的起火事故，隻是新能源汽車們“燃燒”的一部分。根據國家應急管理部消防救援局在今年4月3日給出的最新資料，今年一季度，新能源汽車火災共有640起，同比上升32%，相當于平均每天就有7輛新能源汽車在“燃燒”。
除了驚人的起火事故數量，在品牌上，新能源汽車的燃燒也呈現出“雨露均沾”的态勢。無論是國際大廠特斯拉，國内大廠比亞迪，“蔚小理”等造車新勢力，還是廣汽、北汽等傳統車廠，無一能逃過燃燒的“宿命”。
多品牌新能源汽車難逃起火 奇偶派制表
我們根據新聞報道統計的86起起火事故中，國内大廠比亞迪以11次起火事故高居第一，涉及E5，E2，唐，秦等多款車型。另一知名品牌特斯拉的起火事故占到5起，型号包括Model 3和Model S，其中有3起是自行起火。
最近的一次比亞迪起火，來自于2021年10月，在深圳水官高速上，一輛比亞迪漢被人目睹在路邊冒出大量白煙。而特斯拉最近一次起火同樣是在2021年10月，一輛Model S靜止停放過程中突發自燃，車輛被燒成空殼。
造車新勢力方面，理想的起火事故同樣有5起，型号均為理想ONE。小鵬汽車起火事故4起，其中3起型号為G3，均為自行起火，還有1起型号為P7。蔚來起火事故1起，型号為EC6。
新勢力裡中最近一次起火的，是今年3月28日停放中自燃的小鵬汽車G3，而理想旗下的理想ONE，在今年2月25日也遭遇了一次停車時自燃起火事故。
今年2月一輛理想ONE自燃 圖/網絡
此外，還有諸多二線造車新興勢力品牌的車型，在“燃燒清單”上榜上有名，如威馬汽車的EX5，有4起起火事故，均為自燃。雲度汽車的2次起火也均為自燃。
新能源汽車品牌自燃統計（不完全統計）
傳統車廠的新能源汽車亦未能免俗，長期占據新能源汽車銷量榜首的廣汽埃安，過去兩年裡足足燒了8次之多，除兩次原因未知外均是自燃。北汽新能源的EU5，EX360等車型在過去兩年裡起火6次，5次為自燃。
奇瑞的小螞蟻，艾瑞澤等車型起火3次均為自燃。上汽榮威的4次起火與長安汽車的3次起火，也基本都是自燃。
除了上述發生起火事故次數較多的品牌之外，大衆、WEY、愛馳、東風、一汽、衆泰、長安、長城等多個品牌的新能源汽車也曾發生起火與自燃事故。涉事的汽車品牌總數共有30個。
盡管有部分在過去一年銷量尚屬可觀的品牌，如哪吒和零跑并未發生自燃事故。但新能源汽車的燃燒事故的品牌分布，也并不呈現集中的趨勢。是以，在分析新能源汽車燃燒事故的過程中，我們并不能簡單将事故歸因為單一品牌的設計或結構有所缺陷。
那麼，遍布近30個品牌，一季度起火就超過600起的新能源汽車火災，究竟有哪些具體原因？最主要的原因又是什麼？
起火原因：電池首當其沖
在我們統計的86次被報道的新能源汽車火災中，事故起因及當時的事發狀況各有不同。其中最主要的四類車輛狀态為：充電時起火、行駛中起火、靜置時起火和碰撞事故後起火，
而這四類車輛起火的狀态中，除去原因未知的7起事故，靜置時起火的事故數量為31起，充電時起火（含充電樁起火）的事故數量為22起，行駛過程中起火的事故數量為20起，
而發生事故或碰撞後起火的事故僅為6起。
新能源汽車起火狀态統計 奇偶派制圖
新能源汽車靜置時起火的事故數量占到已知原因的起火事故中的38.8%，這與燃油車起火往往是因為事故或碰撞的狀态截然相反。而充電時起火的事故數量占比達到27.5%，也彰顯網際網路上常将新能源汽車起火原因歸咎于電池的說法，并非沒有依據。
在2021年7月北京理工大學的汽車電動化學術交流論壇上，北京理工大學實驗室對當時的新能源汽車起火車輛狀态進行了分類，其中靜止狀态起火的比例為38.5%，充電狀态起火的比例為27.5%，與奇偶派（jioupai）統計近兩年有報道起火事故的數字在同一量級。
主講人魏中寶當時表示：“我們非常意外，在靜置的狀态下，新能源汽車起火的事故逐年攀升，特别是近3年，現在占到了整個起火事故的38%。”
而在論壇上，北京理工大學相關實驗室也對起火事故原因進行了分類，資料顯示，由于電池故障導緻的起火占比達到33%，底盤碰撞或交通事故導緻的起火占15.4%，使用者改裝導緻行駛或靜置起火占比12%，電子電器故障導緻起火占比11%。
北理大對火災狀态和原因的統計 圖/網絡
由此可見，除了電池自身故障導緻的起火，底盤碰撞似乎也是起火的重要原因。
但新能源汽車專家，中國乘聯會秘書長崔東樹曾在接受燃财經采訪時表示，汽車底盤發生碰撞時，首先是電池包内的電芯或高壓器件會受到擠壓或穿刺，随後導緻其它部件在碰撞中發生短路，電池内部溫度升高至熱失控，進而引起火災。
無獨有偶，對于比例日益攀升的靜置狀态下起火，業内同樣傾向于歸因為電池原因。
專家魏中寶此前在論壇上表示：“業内對于靜置狀況下起火暫時并沒有統一的說法，我們推斷，長期服役過程中動力電池析锂反應所緻的損傷肯定是一個重要的成因。而動力電池的監控、保護政策的不完善、不精準，也會導緻停置狀态下動力電池系統事故的發生。”
析锂反應是引起锂離子電池内阻增大、容量衰減、庫倫效率下降的緻命元兇，會使電池循環壽命大幅縮短，有可能引發燃燒、爆炸等災難性後果。
無論是在世界範圍内占據主流的三元锂電池，還是近年來悄然崛起的磷酸鐵锂電池，短期内受限于特性，都難以規避析锂反應和锂枝晶形成，隻能從充放電和控制溫度環境而加以抑制。
在我們統計的86例新能源汽車火災中，可以看出，極端高溫和低溫或許也是起火的重要原因。
5-9月這幾個傳統意義上的高溫月份，被報道的新能源汽車火災共有57起，占比達到66%。此前還有媒體報道稱，超低溫環境下，新能源汽車電池使用直流快充時，如果電控系統較為落後，未能給電池預熱，電池就有起火風險。
另外，網約車“新能源化”也帶來了一定的隐患，據交通部網約車監管平台資料，2020年滴滴平台注冊的新能源車占比就已達到14-20%，且還在持續增長。
而網約車和私人用車有所不同，其使用率，日均裡程數，日常負荷顯著高于私人用車。其需求的充電時間較短，更傾向使用大功率快充，且在使用過程中會頻繁充放電，加劇電池老化和析锂反應。
對此，中國汽車動力産業創新聯盟副秘書長王子冬提到：“有一些車企迫于銷量壓力，将銷售給C端的車型投放至B端市場。由于營運車輛的高負荷運轉特性，車企還是需要對這些車輛針對性改裝，降低事故出現的機率。”
綜合車輛起火的情況和上述專家的發言，可以看出，目前新能源汽車的起火原因呈多元化趨勢，電池自身老化，外部碰撞、極端氣溫、電控系統、營運車輛的高負荷都有可能導緻新能源汽車起火。
但我們也不難發現，最終引發火災的，往往還是新能源汽車内置的電池組。
這個脆弱、易燃易爆、占據整車不少體積，且往往整體密閉而無法直接滅火的“能量來源”，遠未得到新能源車企們完美的控制。
一路狂奔下，安全何以保障？
一邊是頻繁起火的新能源汽車，一邊是新能源車企和電池廠商為了長續航，依舊在孜孜不倦推動電池技術進步。
就在4月11日，特斯拉宣布，首批采用4680三元锂電池的特斯拉Model Y已經開啟正式傳遞，其能量密度提升到了驚人的300KWh/kg。近年來比亞迪發力的磷酸鐵锂刀片電池，能量密度也達到了140-180Wh/kg。
比亞迪的刀片電池 圖/網絡
電池的單體能量密度大幅提升，與之相伴的往往是電芯穩定性的降低，這或許會進一步加大電池組的“失控風險”。除此之外，近幾年銷量持續增長的新能源汽車，随着使用時間的增加，電池的損耗也在加劇。
在市場和技術兩條道路上高速發展的新能源車企們，應當如何在這樣的背景下保障安全？
從報道來看，“鎖電”大概是多家車企共同采用的操作。據多家媒體報道，特斯拉，威馬、廣汽埃安，小鵬等新能源汽車品牌都疑似曾通過系統OTA更新來鎖定汽車電量。
但這樣勢必降低車型的續航，且侵害了消費者知情權。去年，大量小鵬P7車主就稱在一次OTA過後，原本有着80KWh的電池包僅能充入70KWh不到的電量，疑似遭到鎖電，進而集中在黑貓投訴平台上維權。
小鵬汽車車主投訴鎖電 圖/黑貓投訴
中國汽研資料中心副部長程端前也對鎖電一事表示：“鎖電隻是補救的措施，不應該當成正常化手段，這樣隻會給行業帶來負面影響”。
是以，鎖電顯然不是新能源車企們規避起火風險，保障車主安全的最終答案。
對于不易更換部件的部分老舊車型，車企或許應當主動加強對于關鍵部件的維護，及時發現電池組損耗帶來的起火隐患。
近年來多家車企入局的換電，也是保障電池組健康和安全的方式之一。據悉，蔚來，吉利兩家整車企業，以及電池供應商“甯王”甯德時代，都在大力推動換電模式。
針對營運車輛高負荷特性帶來的電池組損耗風險，北汽和第三方營運商奧動也針對商業營運商設立了多個換電站。
另外，在整車的BMS電池管理系統以及電池組外殼的強度方面，車企們也有着一定的更新空間。如針對整車的BMS電池管理系統過充/過放保護，高壓互鎖檢測，高壓絕緣檢測的智能化暫時不足。
汽車BMS示意圖 圖/瑞薩半導體
在關鍵的電池組保護外殼方面，目前多家車企在追求輕量化前提下采用鋁合金材料結構，強度，剛度和密封性能尚可，但與較重的鋼制殼強度還是有一定差距。另外還有部分企業采用玻璃纖維，SMC等批量生産工藝尚不算成熟的輕量化複合材料。
未來，新能源車企也需在輕量化和安全性之間找到更準确的平衡點，在保持輕量化前提下争取進一步提升電池組外殼的強度，以保障其在發生事故和遭遇撞擊時更高的安全性。
而最重要的一點，或是中國汽車動力産業創新聯盟副秘書長王子冬此前在接受車雲網訪談時所提到的：“在沒有掌握锂電池着火規律之前，把控電池能量密度很關鍵。”
此時再回看各家新能源車企為長續航而紛紛采用的新形态，高能量密度電池組。我們恐怕一時半會還打消不了對新能源汽車的安全疑慮。
寫在最後
2021年，中國新能源汽車産量為354.5萬輛，同比增長1.6倍，以電能為代表的新能源汽車正在快速崛起，越來越多的新能源汽車正馳騁在每一條街道上。
相比燃油車，新能源汽車有着節能、環保、駕駛性能等諸多優勢。但頻繁發生的新能源汽車起火事件，也在提醒着所有人，無論是汽車的核心部件電池組，還是老舊車型長期使用後帶來的損耗，都遠未得到車企完美的掌控。
在可以預見的未來，新能源汽車還将迎來更多的消費者。在以卓越的駕駛性能，帶給消費者們舒适使用體驗的同時，我們也希望，新能源車企們對安全加強重視，帶給所有人一個安全可靠的新能源未來。
參考資料：
1.《為何新能源汽車起火事件，總是沒有結果？》，車雲網；
2.《新能源汽車，為什麼愛自燃？》，燃财經；
3.《新能源汽車，自燃問題“隐約”還擋在理想與現實之間》，玩兒車派；
4. 《近4成電動車起火發生在靜置狀态下 專家稱技術難題尚待攻克》，經濟觀察報。