說到日本的工業産品，坊間總流傳着這樣一句話：“日本人總會把最好的留給自己，其次給美國和歐洲，最差的給其他國家。”可在汽車市場，這個觀點其實并不成立。
首先，日本本土的各種低端廉價K-Car對于全球市場來說很難稱之為好産品，起碼對于中、美、德這幾大汽車消費市場來說，日本的K-Car是很難生存的。更重要的是，日系三大豪華品牌雷克薩斯、讴歌、英菲尼迪，它們的誕生也并非是為了讓本國的日本人開上好車，而是為了出口美國，讓美國人開上好車。下面我們就來聊聊日系豪華品牌為美國而生的故事......
日本車首次進入美國市場，還要追溯到上世紀50年代。當時，二戰戰勝國之一的美國經濟騰飛，工業和軍事實力都十分領先，國民的生活水準也十分富裕，進而催生了50年代美國汽車市場的蓬勃發展。此時，大洋彼岸的日本也在逐漸擺脫二戰失敗的陰影，國内的工業、經濟逐漸複蘇，以豐田為首的日本車企也逐漸恢複了民用車的生産和銷售。
雪佛蘭Nomad旅行車
一向野心勃勃的日本人自然不甘心于本土市場，于是當時美國這個全球第一大汽車消費國便成為了日本車企的攻占目标。可了解美國汽車曆史的同學都知道，50年代的美國車都是以浮誇見長的。不僅造型浮誇的跟電影道具車一樣，而且在尺寸、排量上也十分“浮誇”，一切都是以大為美。例如當時主打家用旅行車定位的雪佛蘭Nomad，車長就已經達到了5.1米，并搭載了一台4.3L V8發動機。
凱迪拉克DeVille
而當時美國富人、明星喜歡買的凱迪拉克DeVille，車長更是達到了誇張的5.7米，并且搭載了一台6.0L V8發動機。畢竟當時的美國油價便宜，人民富足，買車自然也要選擇更大更豪華、動力更強勁的車。至于以高端見長的德國車，由于剛剛經曆過二戰，還沒有徹底複蘇，我們熟悉的奔馳S級甚至在1954年才剛剛誕生，是以彼時還沒有進入美國市場。
不過浮誇的美系車也逐漸暴露出了三個問題：1、車身尺寸過大導緻車輛不容易駕駛；2、對停車位面積有很高要求；3、價格對于普通老百姓來說還是偏貴。于是乎，看到美國小尺寸家用車市場空缺和市場需求的大衆和豐田，便先後于50年代進入了美國市場。
雖說大衆比豐田僅提早3年時間進入美國市場，但二者卻展現出了截然不同的境遇。1956年，大衆将進軍美國市場排頭兵的重任交給了甲殼蟲，而甲殼蟲也不負衆望，憑借着獨特、個性的外形，以及德國車本身就不錯的性能，迅速成為了美國年輕人争相追捧的潮流車型。僅僅1956年一年時間，大衆就向美國出口了超過10萬輛甲殼蟲，後來随着60年代Beatles樂隊風靡歐美，甲殼蟲更是成為了美國人追捧的潮流單品。
而豐田這邊，則将排頭兵的重任交給了在日本十分暢銷、宜商宜家的皇冠，試圖通過這台車攻占美國的普通家轎市場。不過這個決策顯然出現了重大失誤。首先，美國人身材高大，對于車輛的内部空間有着很高的要求。其次，美國國土面積大，有大量筆直的高速公路，對于車輛的動力也有一定要求。而源自日本本土的皇冠不僅空間狹小，而且1.5L發動機的動力還十分孱弱，無法滿足美國人對于家用車的需求。并且皇冠略顯平庸的外形也無法像大衆甲殼蟲那樣俘獲年輕人市場。是以皇冠1958年在美國上市後直接遇冷，第一年僅在美國賣出了327輛新車，不及大衆甲殼蟲的1%......
更重要的是，由于5、60年代車企還沒有特供車的概念，都是自己本土有什麼車，就往外國出口什麼車。是以當年日本車企賣到美國的車都是“JDM”家用小車，并不适合美國市場。而日本小車在美國市場的窘況直到将近20年後才迎來了轉機。1973年10月，第四次中東戰争爆發，為了打擊以色列及其支援者，作為石油輸出國組織的阿拉伯成員國在當年12月宣布，将原油價格從每桶2.7美元提高到13美元，這個事件直接導緻全球油價瞬間翻了好幾倍，并且連鎖反應觸發了二戰之後最嚴重的全球經濟危機。
石油危機帶來的油價暴漲以及經濟危機，導緻美國消費者買不起、更用不起原本以大尺寸、大排量著稱的美系車了。于是乎，以豐田、本田、日産為代表的日本車，憑借着油耗低、品質可靠、售價便宜的産品特性，很快就在消費者的追捧下，迅速侵吞了原本屬于克萊斯勒、福特、通用等美國本土車企的市場。到這時，日系車才算真正在美國站穩了腳跟。
作為全球的軍事霸主，美國自然不會任由中東通過油價“剝削”自己。你中東不是借着打仗狂拉油價嗎？我直接把軍隊給派過去，為你提供“軍事保護”不就結了。于是乎，美國打着“軍事保護”的名義，在次年，也就是1974年與沙特為首的石油輸出國組織簽署了協定，從此往後，我美國為你們提供軍事保護，你們在出售石油時隻能收美元，并且石油也隻能用美元定價。
由于中東作為世界上最重要的石油出口地區，很多國家的石油都是從中東進口的，是以在“美元--石油”協定簽署後，很多國家就隻能在國際市場上換美元，然後再進口石油。随後，美國又相繼在其它石油出口國也使用了類似的舉措，最後就形成了世界上主要石油出口國都使用美元結算的格局。同時，也正是由于協定的簽訂，之前與黃金脫鈎逐漸失去價值的美元，又找到了“黑金”--石油這個強大的依托，美元在國際市場的價值也算是穩定住了。
随着中東戰争危機的解除，國際油價也下降到了每桶10美元左右的價格。雖然價格依舊比此前每桶不到3美元的價格貴了3倍，但由于結算貨币已經換成了美元，是以美國終于可以使出如今大家熟悉的必殺技--自己印錢放水，全球共同分擔了。
1979款Mustang
不過，在經曆了這次石油危機後，美國也意識到了本土汽車油耗過高的問題，于是政府痛定思痛，在1975年針對汽車市場推出了CAFE法案，要求車企從1978年開始，必須按照時間段逐漸降低企業油耗。例如CAFE法案要求1978年車輛的平均油耗要達到18英裡/加侖，也就是約合15.69L/100km。這個數字對于當年動辄6.0L排量，且發動機技術并不先進的美國車來說簡直就是宣布了“死刑”。為了活下去，美國車企趕鴨子上架一般地仿照日本車推出了新的換代車型。例如70年代的Camaro、Mustang等經典肌肉車，完全沒有了此前美式的寬大肌肉風格，而紛紛轉向了日本車常見的輕巧、小尺寸設計思路，但最終成品卻因為設計經驗不足顯得十分滑稽。是以這個年代的美系車，也通常被車迷戲稱為“屎車時代”。
令人意想不到的是，在剛剛結束了第一次石油危機後，1978年底伊朗随着伊斯蘭革命運動的爆發，整個國家陷入了整治動蕩，随後石油停産又造成了全球第二次石油危機。要知道在1978年11月危機爆發前夕，國際油價每桶還維持在10美元左右，可在短短3個月後的1979年2月，國際油價就已經突破了每桶20美元。
短短10年就經曆了兩次石油危機，西方國家終于忍不下去了。為了在能源市場上制衡産油國，加強自身作為消費國的地位，西方國家紛紛制定了戰略石油儲備計劃，通過大量購入原油并進行存儲，來防止産油國突然停産，造成自身束手無策。根據相關資料統計，1980年1月，也就是儲油計劃僅執行一年時間後，西方國家的石油總儲備就已經達到了53億桶，相當于石油輸出國1979年全年石油産量的一半左右。
集中、大量的石油購買行為，自然會進一步帶動國際油價的上漲。1979年11月，國際油價已經達到了每桶40.75美元的曆史最高點，比年初的20美元又翻了個倍。1980年9月，兩伊戰争爆發，伊拉克進攻伊朗，占領了石油出口的重要港口城市霍拉姆沙赫爾，兩國石油生産完全停止，好在這次由于西方國家準備已經非常充分，是以國際油價沒有進一步上漲，在1980年總體維持在了每桶37至40美元。正因為西方國家早有準備，再加上1981年伊朗開始反攻，逐漸奪回了失去的港口城市，石油也逐漸恢複了生産和出口，是以從1981年開始，國際油價便開始逐漸回落，經曆戰争的“兩伊”也需要靠出口石油賺錢。是以到1986年7月，國際油價一度跌破每桶10美元，甚至已經遠低于戰争發生前40美元的水準。随着1988年兩伊戰争的結束，第二次石油危機也正式宣告結束。
奔馳W126 S級
在石油危機結束後，美國的經濟逐漸複蘇，群眾的錢包也逐漸鼓了起來，對于汽車的需求也不再局限于普通的家用買菜車，而是開始考慮購買更高檔的豪華車。可此時縱觀市場可以發現，一直專注于“買菜”的日系車，在豪車領域完全就是一片空白。而美式傳統的凱迪拉克、林肯等品牌雖然有本土優勢，但在富豪追求的精緻感、操控性方面并沒有太好的表現。真要說豪華車，還得是來自德國的奔馳寶馬才行。
當日本人看到美國汽車行業的下一波“消費更新”紅利要被德國豪華汽車廠商獨占時，又怎麼可能甘心呢？畢竟自從二戰之後，日本就一直大力發展工業、機床等技術，并且到80年代時，日本在經濟、工業等方面已經是世界頂尖水準了。于是乎，日本的豐田、本田、日産這三大車企遂決定通過推出豪華品牌，在美國市場跟德系豪車進行一場正面的厮殺！
在豪華車領域，本田是最早付諸實際行動的。1984年，本田正式釋出了旗下的豪華品牌--Acura讴歌，宣布進軍豪華車市場。1985年10月22日，本田在日本釋出了一款定位比當時雅閣更高的豪華中大型轎車Legend，全系搭載V6發動機，并且車長達到了4.8米，比當時雅閣的4.6米長了不少，同時Legend的内部空間、配置用料也要比雅閣更加進階。
1986年3月，這台本田旗下最高端的轎車--Legend通過換裝讴歌車标在北美上市，這也标志着本田旗下的高端品牌讴歌正式登陸了北美市場，同時讴歌Legend也成為了讴歌品牌曆史中，第一輛上市銷售的車。由于當時本田在北美隻有雅閣這款車銷售，日本市場的Legend并沒有賣到北美。是以換了讴歌車标的Legend上市後一下子成為了本田集團在北美最進階的轎車。正因如此，讴歌Legend一經上市，就在美國收獲了不錯的銷量，1986年當年，就賣出去了2.5萬台新車，并且銷量随後逐年上漲，到1988年甚至賣出去了超過7萬輛新車。
除了高端的Legend外，本田還于1986同年在北美推出了懸挂讴歌車标的Integra車型，這款定位略高于思域的緊湊型運動轎車，除了本田一貫犀利的操控性外，北美版讴歌Integra甚至搭載了一台在當時極其罕見的1.6L DOHC雙頂置凸輪軸電噴引擎，在當年就看可以輸出116馬力，而且高轉時的動力爆發十分優秀，油耗也非常低。要知道，同時期日本版Integra還是一台老舊的1.6L SOHC化油器引擎，論性能和油耗相比美國版都要落後不少。正是靠着出色的操控和性能，讴歌Integra上市後同樣受到了美國消費者的追捧。在這一高一低雙拳出擊之下，讴歌品牌在美國一炮而紅，品牌誕生第一年就賣出去了5萬多輛新車，并且在1987年，也就是讴歌登陸北美市場的第二年就突破了10萬銷量。
為了進一步提升品牌影響力，讴歌還于1989年在美國市場投放了懸挂讴歌車标的NSX超跑，這款車在當年被譽為超越法拉利的超跑，是全球首款采用全鋁車身的量産車，座艙和空氣動力學設計靈感來自美國F-16戰鬥機，其搭載的V6發動機使用了钛合金連杆，車神埃爾頓·塞納多次駕駛NSX給出調校意見，邁凱倫F1超跑的總工程師戈登·穆雷評價NSX為不朽傳奇，甚至表示後來邁凱倫F1超跑也有不少來自NSX的靈感。由于NSX的橫空出世直接拉高了讴歌品牌的調性，是以也進一步幫助讴歌奠定了其在美國市場的豪華運動品牌認知度。
不過随着另外一個日系豪華品牌的誕生，讴歌在美國的日子就變得沒那麼好過了，而它就是豐田旗下的雷克薩斯。
其實早在本田釋出讴歌品牌之前的1983年，時任豐田集團董事長的豐田英二就提出了一項絕密計劃，為了跟歐洲的奔馳寶馬競争，他們準備打造一輛頂級旗艦轎車，并一舉稱霸豪華車市場。該計劃的内部代号為F1（Flagship 1），直到1986年正式被定名為Lexus雷克薩斯。
要知道，當時豐田已經是日本最大的車企了，并且在全球市場也有着非常不錯的銷量，可謂是家大業大。是以豐田集團直接在F1計劃上重金砸入20億美元，成立了一個超過2000人的獨立部門，并且要求工程師們不能使用現有任何豐田車型的設計和零件，勵志造出一輛全新的、全球頂級的豪華轎車。需要注意的是，當時很多車企連整體市值都沒有20億美元，豐田居然能豪擲20億美元用來開發新品牌，足以見得豐田進軍豪華領域的決心。待時間來到1988年，豐田正式對外釋出了Lexus品牌，這個即将在北美締造傳奇的日系豪華品牌就此誕生。
1989年1月的底特律車展上，在經過了超過2000人研發團隊4年的努力、270萬公裡複雜環境路試、450輛原型車、900台發動機原型機的測試後，雷克薩斯首款車型LS正式揭開了它的神秘面紗，日系豪華車的頂級旗艦正式登場。
左：LS / 右：ES
除了LS外，雷克薩斯還在同期推出了一款定位略低一級的ES轎車。其中，LS意思為“Luxury Sedan”（豪華轎車），而ES則代表“Executive Sedan”（行政級轎車）。
初代LS僅提供LS 400這一個動力，搭載一台代号1UZ-FE的4.0L V8發動機，這台發動機也是豐田專門為LS開發的，使用了在當時非常先進的每缸四氣門設計，最大功率258馬力，最大扭矩353N·m，搭配4AT變速箱，在當年就可以推動這輛5米長的豪華轎車實作8.5秒破百的加速能力，比同時期的寶馬735i快了0.5秒。
更重要的是，LS 400的V8發動機運轉極為平順安靜，雷克薩斯當年為了宣傳這一産品力，還拍攝出了迄今為止仍被人津津樂道的香槟塔廣告。有意思的是，當年有美國媒體懷疑雷克薩斯廣告造假，雷克薩斯二話不說直接把一輛LS 400拉到現場，當場重制了這個奇迹般的廣告，震驚了不少車迷。
當然啦，作為豪華轎車，光有平順澎湃的動力自然是不夠的。初代LS 400之是以能在全新品牌、全新車型的前提下被美國豪車消費者認可，也跟它的配置、行駛品質，以及售後服務有着莫大的關系。首先在配置方面，LS 400是全球首批搭載安全氣囊、電動調節方向盤、電動調節安全帶高低、電緻變色後視鏡的車型之一，并且它的儀表還有類似全息投影的視覺效果，這對于80年代末期的人們來說，絕對是一項令人驚豔的科技成果。
此外，為了提升車輛的舒适性和行駛品質，LS 400還采用了雙叉臂懸架搭配雙管減震器，以兼顧車輛的駕駛感受和底盤濾震能力；并且通過優化車輛的空氣動力學造型，将車輛的風阻系數降到了當年非常優秀的0.29Cd；此外，車輛還使用了液壓機腳、減震橡膠結構支架、氣流整流罩、夾層鋼車身面闆等多種隔音減震設計，将車輛的靜谧性做到了同級領先的水準。在時速100km/h的情況下，LS 400的車内噪音僅為58分貝，而同時期的競争對手寶馬E32 7系，以及奔馳W126 S級的噪音可都是要超過60分貝的。
不過相比起奔馳、寶馬這類傳統豪華品牌來說，雷克薩斯也隻能算是“新人”，豐田自然會擔心雷克薩斯作為一個全新品牌能否得到那群在乎面子的豪車消費者認可，畢竟當時不少美國媒體都公開表示，豐田就應該老老實實造買菜車，他們造豪車，就像是在麥當勞裡點高檔牛排一樣令人感到詫異。是以LS 400在上市時，它給出了比同時期奔馳S級和寶馬7系都要便宜20%的售價，不過由于LS400的産品力太強，以至于最後甚至招來了寶馬高管的批判：雷克薩斯這種賠本做買賣的行為，就是在擾亂市場秩序！
除了注重車輛本身的品質外，這個由日本人創立的豪華品牌還極其在意服務品質，在雷克薩斯的理念中，他們認為豪華車使用者就應該體驗到更加尊貴的服務。像是有一次LS 400因為線束問題展開了召回，結果車主在維修完收車的時候，卻發現召回是完全免費的（這在當時比較罕見），而且雷克薩斯不僅把車輛裡裡外外清理的幹幹淨淨，甚至還把油箱都給加滿了。就這樣，這個本來在使用者心中扣分的召回事件，卻被雷克薩斯給玩成了加分項，并且還使雷克薩斯優秀的服務一下深入了美國消費者的心。
不僅如此，Lexus在美國的售後中心選址也很講究，要知道當時很多品牌為了降低售後成本，都把修理廠和服務中心選在了比較偏僻的地方，但Lexus則不惜成本專門将售後中心選在了便利的城區，來降低豪車使用者的時間成本。
憑借着領先于對手的産品力、更便宜的價格、更可靠的品質、以及體貼入微的售後服務，雷克薩斯LS 400在美國一炮而紅，從1989年9月在美國正式上市，截止12月結束，僅僅4個月就賣出去了超過1萬輛新車。而在次年，這台車的銷量就突破了4萬輛，一舉超越奔馳、寶馬、捷豹等品牌，成為了美國市場最暢銷的旗艦豪華車。更恐怖的是，在随後的17年中，LS有15年都是北美銷量最高的旗艦豪華車。而這個勢頭，直到2008年的全球金融危機才被迫停止。
比起雷克薩斯在美國的順風順水，另外一位日系豪華品牌選手--英菲尼迪就要顯得有些命途多舛了。1985年，日産汽車同樣為了滿足美國市場的豪華車需求，成立了“地平線工作組”，1987年改名“Infiniti無限”，也就是我們俗稱的英菲尼迪。随後在1990年以日産現有車型President和Leopard為藍本，推出了Q45（豪華D級車）和M30（豪華兩門轎跑）。
英菲尼迪Q45
不過由于當時日産汽車在美國的銷量和知名度并不如豐田本田那麼高，外加上Q45和M30也都是基于現有日産車型換标而來的，是以英菲尼迪的兩款新車銷量紛紛遇冷。其中Q45作為一輛旗艦轎車，雖然搭載了4.5L V8發動機，并且還采用前置後驅布局，卻因為品牌認可度實在太低，沒能得到豪華車使用者的青睐。
英菲尼迪M30
而M30作為一輛兩門後驅Coupe跑車，其搭載的3.0L V6發動機隻有162馬力，但車重卻超過了1.5噸，0-100km/h加速要10秒開外，完全跟運動不沾邊。而它的競争對手，同樣定位兩門轎跑的讴歌Integra XSi高性能版，其搭載的B16A 1.6L VTEC引擎，雖然也是162馬力，但配合僅1.2噸不到的車重，以及VTEC引擎高達8000轉的持久爆發力，卻可以做到7.2秒的0-100km/h加速能力，性能表現遠超英菲尼迪M30。正因如此，M30上市後銷量平平，其運動轎跑的定位也沒能得到人們的認可。
與讴歌一開始就定位運動豪華品牌，以及雷克薩斯直接瞄準頂級奢華不同的是，英菲尼迪誕生之後始終沒有找到合适的品牌定位，要豪華比不過奔馳和雷克薩斯，要運動又不如寶馬和讴歌，是以盡管英菲尼迪在1991年-1997年間推出了大量基于日産現有車型的“換皮車”，卻依然沒在美國市場掀起什麼的波瀾，直到1997年，英菲尼迪終于抓到了屬于自己的救命稻草......
雷克薩斯LX450
90年代，美國消費者的口味逐漸從傳統轎車，轉向了更全能的SUV車型。而在豪華SUV領域，當時銷量最高的車是1996年誕生的雷克薩斯LX 450，這是一款基于陸巡換皮而來的硬派越野車，較高的定位也注定無法成為大多數使用者的選擇。
此時發現入門級豪華SUV市場空缺的英菲尼迪，便在日産Pathfinder的基礎上，推出了一款中型SUV QX4，這款車采用前置後驅平台，搭載3.3L V6發動機。QX4上市後，比LX 450更主流且親民的定位，以及比普通SUV更豪華的内飾和配置，讓它迅速受到了美國消費者的追捧。其實大家可以将QX4看做是後來FX、EX等英菲尼迪SUV的開山鼻祖，如今它的精神續作就是QX50了。
命運就是如此的捉弄人，QX4剛剛幫助英菲尼迪在美國好起來，可母公司日産在90年代末期又遭遇了嚴重的财務危機，到1999年，日産公司負債已經達到了190億美元，完全處于資不抵債的狀态。此時一件足以載入汽車行業史冊的事件發生了，1999年5月，法國雷諾集團花費48.6億美元收購了日産汽車36.8%的股份，并且還以3.05億美元收購了日産在歐洲的5個财務子公司，正式成立了雷諾-日産聯盟，而聯盟的CEO，就是兩年前藏在皮箱裡從日本逃往黎巴嫩的卡洛斯·戈恩。
有了雷諾的支援，日産汽車重新煥發生機，英菲尼迪自然也成為了受益者。2000年，英菲尼迪對外宣布，将整個品牌的調性定位于豪華運動品牌，競争對手直接點名寶馬。随後在2003年，英菲尼迪基于日産Skyline推出了一款後驅運動中型轎車G35，搭載經典的VQ35發動機，一經釋出就受到了無數媒體和車迷的好評，後續追加的四驅系統，更是搶走了不少原本屬于奧迪A4的市場。
借着G35的聲勢，英菲尼迪又在2003年推出了一款全新的中大型SUV FX，這款車靠着令人驚豔的跨界轎跑SUV造型瞬間吸引了美國消費者的眼球。而且在動力方面，FX還提供了一台5.0L V8發動機，更是滿足了美國消費者對于大排量V8的喜愛。
靠着G35轎車以及FX轎跑SUV的成功，英菲尼迪在2005年實作了在美銷量達100萬輛的裡程碑，雖然這個時間點要晚于讴歌的1994年和雷克薩斯的1999年，但對于早期并不算成功的英菲尼迪來說，這已經是一件非常激動人心的事情了。
從上面的發展史不難看出，在90年代以及本世紀初期，日系三大豪華品牌在美國的發展都是非常順利的。可如今一提到日系豪華品牌，似乎也隻有雷克薩斯還算有排面了，剩下的兩家都已經沒有太多存在感，甚至有人說潮水退去之後，才發現“隻有雷克薩斯穿着褲衩”，這又是為什麼呢？
我們先來說說雷克薩斯為什麼能經久不衰。首先，雷克薩斯靠着母公司豐田集團的強大，無論是資金、技術、研發方面都可以做到高枕無憂。正因如此，雷克薩斯首款車型LS以及ES，才能夠使用獨立的平台和技術進行研發生産。而競争對手讴歌和英菲尼迪，則隻能選擇在母公司現有車型的基礎上換皮。
這種重金研發出來的全新獨立車型，在體驗上會與換皮車有着本質的差別，并且整車所散發出的氣質也完全不同。正因如此，在1989年LS釋出後，讴歌Legend就逐漸丢失了日系旗艦轎車的地位，并被雷克薩斯取代。即使是如今最新的第5代LS，采用的也是TNGA架構中，級别最高的GA-L平台，豐田品牌旗下除了氫燃料電池車--Mirai外，就沒有哪台挂着豐田标的車用過這個平台了。
此外，即使後來雷克薩斯也推出了不少基于豐田現有車型換皮而來的産品，比如後續版本的ES=亞洲龍、GS/IS=銳志、GX=普拉多、LX=陸巡，但雷克薩斯都能通過設計、細節，以及質感等方面與普通豐田車拉開明顯差距，讓使用者一眼就能看出雷克薩斯的進階之處。以在售的這代ES為例，所有人都知道它是亞洲龍的換皮車，但這兩款車放在一起對比，除了動力總成相同外，你根本找不出還有什麼共同之處。由此可見雷克薩斯在差異化方面的造詣之深。
上：本田雅閣 / 下：讴歌TL
反觀換皮本田的讴歌車型，始終存在着差異性較小的問題。例如中型轎車TL，不管是外形還是内飾，看起來與同時期的6代雅閣都沒有什麼差別，難免會讓消費者覺得多花錢買個車标有些不值。更重要的是，作為一個标榜運動的豪華品牌，讴歌卻一直堅持橫置前驅平台，盡管有SH-AWD全時四驅這種公路性能強悍的技術，但對于車迷來說，高端運動型車以後驅平台為藍本就是天經地義的。
此外，相對于豐田來說，本田始終都是一家體量沒那麼大的“小廠”。要知道，2021年本田全球銷量為448萬輛，這個數字連豐田的一半都沒到，排名全球第7，比現代、通用、Stellantis（FCA+PSA）都要少。而且在産品線方面，本田相較于豐田也要精簡許多。例如本田沒有硬派越野車，也沒有86這樣的小跑車，沒有V8發動機，也沒有後驅平台，而這些産品特質恰恰是提升品牌溢價能力的關鍵。
英菲尼迪這邊其實自身的産品并沒有太大問題，無論是在美國市場大殺四方的G系列、FX，還是後續推出的EX、M系列等産品，都憑借着驚豔的外形設計，以及VQ系列引擎出色的口碑得到了消費者的認可。
英菲尼迪最近幾年的沒落，其實主要還是受到了母公司雷諾-日産聯盟的影響。由于母公司在2008年金融危機後财務狀況下滑，導緻整個企業的技術研發變慢，運動化的後驅平台得不到更新換代，英菲尼迪最終也被迫開始縮減産品線，原本經典的M系列（Q70）、FX（QX70）、Q60等車型相繼停産，後驅平台的QX50在換代後也變成了前驅配CVT的進階版“奇駿”，在高端市場的競争力日益下滑。此外，日産引以為傲的VQ系列引擎也因為誕生了将近30年跟不上如今渦輪時代的步伐，在動力和油耗方面開始顯露疲态。
綜上所述，如今的日系豪華車市場格局已然非常清晰，不管是在美國還是中國，讴歌品牌都已經沒有太多的存在感，英菲尼迪最近在中國有重新複蘇的态勢，全新QX60的産品力表現不錯。而雷克薩斯不管是在美國還是中國，都十分強勢。2021年，雷克薩斯在美國銷量超過30萬台，位居豪華品牌銷量亞軍的位置，介于第1名的寶馬和第3名奔馳之間。而在中國市場，雷克薩斯2021年銷量24.4萬台，排名第6。不過要注意的是，目前國内主流豪華品牌中，隻有雷克薩斯是全系純進口，而且還沒什麼優惠。排在它前面的BBA、紅旗、特斯拉都已經實作了本土化生産。是以雷克薩斯還能在價格沒優勢的前提下擊敗凱迪拉克、沃爾沃、林肯拿下第6名的位置，可以說是非常成功了。
一番分析下來不難發現，日系豪華三劍客幾乎誕生于相同的年代，可如今的實力卻天壤之别。它們代表着日本最高的造車技術以及造車理念，可它們的誕生卻并非是為了将最好的一切留給日本人，而是為了滿足美國人的豪車需求。是以如果你是一名日系車粉絲，其實從某種角度上應該感謝美國市場，畢竟如果沒有80年代經濟繁榮的美國，可能雷克薩斯、讴歌、英菲尼迪這些品牌就不複存在了......