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疫情對整個汽車産業造成的影響，還在持續加重。
4月11日，中國汽車工業協會（以下簡稱中汽協）釋出了3月汽車産銷資料：今年3月，汽車産銷資料分别為224.1萬輛和223.4萬輛，同比下滑9.1%和11.7%。
産銷雙雙下滑的主要誘因，依舊是疫情引發的“蝴蝶效應”。
中汽協副秘書長陳士華表示，“從汽車供給端看，晶片短缺的情況沒有得到明顯緩解，動力電池原材料價格快速上漲，進一步推高企業産品制造成本，汽車企業生産經營活動受到一定影響，總體形勢不及預期；從汽車消費端看，消費動能明顯不足，與同期相比，呈現一定幅度下降。”
而且更讓人不安的是，這一系列影響還将繼續延續到4月甚至更長時間。中汽協表示，4月産銷依然面臨不确定的狀态。“由于汽車産業鍊長，協同要求高，核心生産和物流基地的停産輻射範圍更廣，4月的車市産銷壓力可能很大。”
乘用車聯席會秘書長崔東樹也表示：“根據測算，目前疫情預計造成行業産量20%左右的直接損失，此外可能還将對全國的汽車産業鍊造成輻射性沖擊。”
有喜有憂
車市分化加劇，自主新能源成赢家
疫情帶來的産業結構調整，讓中國汽車品牌進入重新洗牌的階段，合資品牌逐漸式微，自主品牌份額逐漸提高。
乘聯會資料顯示，今年一季度，德系車市場佔有率下滑至20%，日系車跌至20.9%，美系車市場佔有率已經不足10%。一衆合資品牌中，僅廣汽豐田實作了同比增長，受疫情影響最大的則是南北大衆。
其中，受3月疫情影響，一汽-大衆部分工廠減産、甚至停産，長春基地3月産量同比下降甚至超過60%；上汽大衆3月的銷量也僅為7.8萬輛，排名跌至第6。再加上4月以來疫情導緻的停工停産，上汽大衆4月的銷量預期也不會太好。
相較而言，自主品牌的靈活性就發揮出來了。3月自主品牌銷量為90.4萬輛，同比增長21.5%，市場佔有率升至48.5%，上升8.8%；整個一季度，自主品牌銷量為254.7萬輛，同比增長21%，上升4.6%。
廠商排名前五中有三家是自主品牌，這在幾年前是不敢想象的。
其中最讓人驚喜的是長安汽車。3月長安汽車的零售銷量達到12萬，同比增長17.2%，與排名第一的一汽-大衆僅相差6千台。批發銷量更是力壓一汽-大衆排名第一。
長安單月批發量首次超過南北大衆，位列第一
排名第三的比亞迪零售銷量也在3月突破了10萬大關，以161.4%的增幅成為榜單中增速最快的車企。整個一季度，比亞迪累計銷量291378輛，相較去年同比增長179.78%。其中，新能源汽車累計銷量286329輛，同比大漲422.97%。無怪乎比亞迪有勇氣砍掉燃油車闆塊，隻靠新能源“獨霸天下”了。
吉利汽車也跻身第四，在艱難的大背景下實作了3.8%的微增。值得注意的是，相較于其他自主品牌，吉利汽車在品牌高端化和新能源方面的發展是最均衡的，高端化有中國星系列和領克品牌，新能源闆塊有幾何、極氪和雷神混動系列。
其中，中國星高端品牌的占比高達28.6%，帶動品牌向上。與此同時，幾何品牌3月單月終端傳遞量破萬，第一季度累計銷量26031輛，同比增長448%，實作“幾何式”增長。
中汽協資料顯示，3月新能源汽車産銷分别達到46.5萬輛和48.4萬輛，同比均增長1.1倍。1-3月，新能源汽車産銷分别完成129.3萬輛和125.7萬輛，同比均增長1.4倍，市占率達到19.3%。
中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒預計，2022年全年新能源汽車産銷将達到500萬輛規模，繼續成為市場增長的主要力量。同時，高端品牌新能源汽車正加快替代傳統油車，中、低産品也在加快普及。
斷供停産
新勢力和傳統大廠都難逃“厄運”
新能源闆塊一直是全行業的希望。但受疫情、供應鍊斷供、工廠停産的影響，4月新能源汽車闆塊的預期或許并不盡如人意。最典型的案例是特斯拉。
自3月29日宣布停産至今，特斯拉上海工廠至今仍未複工。最新資料顯示，特斯拉中國3月約傳遞新車5.98萬輛，以此推算，目前其上海工廠日産能約為2850輛。這意味着，特斯拉上海工廠自3月29日停産至今，産量已損失約4萬輛。
無獨有偶，蔚來汽車也在4月9日宣布停産，官方給出的解釋是“因為疫情原因，公司位于吉林、上海、江蘇等多地的供應鍊合作夥伴陸續停産，目前尚未恢複。受此影響，蔚來整車生産已經暫停。”
李斌也在蔚來汽車官方APP上回應，其實從3月下旬開始，一部分零部件都已經斷供，靠着存貨勉強支撐了半個月，如今受上海和江蘇疫情影響，不得不選擇暫停生産。
同時他也表示，“一輛車少一個零部件都無法生産。斷供、停産是行業目前的普遍問題，希望疫情快點過去。”
而據不完全統計，全球汽車零部件百強企業幾乎都在上海及周邊地區設有工廠，其中規模較大的供應商有上千家，小微企業多達2萬餘家，如今受生産、物流兩端影響，汽車零部件供應鍊正面臨着前所未有的挑戰。
值得注意的是，因福建甯德出現個别疫情，導緻甯德時代股價在4月11日盤中大跌近8%，連帶新能源創業闆市場大跌超過4%。甯德時代作為國内最大新能源電池供應商，目前上海工廠已經停産，甯德工廠則在網格化管理措施下有序開展生産，盡力保全市場供應。
斷供影響的不僅是新能源産業鍊。博世目前在上海的兩家工廠正在減少從業人員。大陸集團位于上海、長春等受疫情影響地區的生産基地雖然處于閉環生産,沒有停産,但是産能相比封閉管控之前明顯下降。
奇瑞捷豹路虎汽車有限公司常務副總裁，捷豹路虎中國與奇瑞捷豹路虎聯合市場銷售與服務機構常務副總裁馬振山也表示，目前華東地區的零件供應受疫情影響比較嚴重，采購部門現在都去供應商所在地現場盯着，力保生産。
相較于長江三角區目前緊張的局面，長春已經走出了最艱難的時刻。得益于疫情控制得當， 目前一汽集團旗下多家品牌（一汽-大衆、一汽豐田、紅旗、奔騰、馬自達、解放）基本都已經恢複生産。
停工停産
4月産銷依然陰雲密布，如何應對？
除了供應鍊斷裂，線下門店關閉、線下活動受阻也對汽車行業整體營運帶來了很大的影響。
值得欣慰的是，大多數車企依舊能在嚴峻的疫情挑戰下完成既定的工作内容。比如原定在三亞上市的MG5天蠍座在MG營銷團隊的努力下，采用線上釋出的形式完成了上市。上汽大衆也采用線上釋出的形式推出了全新淩渡。
蔚來的線下門店雖然暫停了，但員工依然在利用直播平台與使用者交流。4月8日，蔚來APP還上線了“200元抗疫食品物資套餐”，如果有物資困難，蔚來可以送貨上門。為了保障物資配送，蔚來還把具備開放條件的9個蔚來超充站設定成了免費狀态，供蔚來車主們出行使用。
作為上海最大的汽車企業，上汽集團應對疫情的準備最為充分。上汽大衆汽車有限公司銷售與市場執行副總經理、上海上汽大衆汽車銷售有限公司總經理餘經民表示，他們從2020年1月份就已經着手準備線上辦公，安亭和臨港基地也是全封閉式營運，部分零部件供應出現問題，但整體的生産營運并沒有太大阻力。
相對而言，線下管道和使用者服務工作如何繼續，整車物流傳遞、以及保障經銷商端的資金鍊這些問題更加嚴峻。
一方面，由于疫情的擴散，目前上海、廣東、長春、江蘇等地都實施了不同程度的防控措施，導緻各地經銷商進店和成交大幅降低，線下的試駕、使用者服務都無法順利展開；
另一方面，各省市之間管理措施的不同也極大地降低了物流運轉的效率，推遲了零部件及整車傳遞的時間。
此外，原定4月舉辦的北京車展延期也打亂了很多車企的節奏，這種影響并不局限于新車的推廣，還在于汽車消費的推動。車展對于車企和經銷商來說，也是擷取客源的重要途徑。
雖然随着直播、線上搜尋、大資料技術的普及，經銷商可以通過線上平台擷取消費資訊，但車展這樣極具針對性的線下活動，能收集的客戶線索會更具體，使用者服務也能“有的放矢”況且，汽車銷售也不是一錘子買賣，通常要經過幾次線下體驗協商，才能最終達成交易。
而對于消費者來說，疫情所帶來的經濟壓力将會影響購車決策，非剛需購車的消費者極有可能會推遲購車選擇。受油價和政策影響，相較于傳統燃油車，新能源車汽車的需求或許更加穩定，不過在一波又一波新能源車型漲價之後，也不排除更多使用者會選擇觀望。
乘聯會也表示，4月初本土新增确診病例處于上升階段，中小企業從業人員面臨巨大的生存壓力，4月車市零售預計将大幅低于3月。
為了應對汽車行業當下消費端動力不足的階段性挑戰，中汽協甚至建議政府部門出台“購置稅減半”的政策來刺激和拉動市場需求。
結語
可以預見的是，這輪疫情對整個社會經濟的沖擊甚至将超過2020年，其中當然也包括汽車行業。在經曆斷供、停産等風波之後，汽車市場的格局将會發生巨變，短期内各大車企的産銷也将會重新排序。
疫情雖然可怕，但更可怕的是面對疫情有躺平的心态。正如我們常常聽到的那句話所說：“沒有一場疫情不會過去，沒有一場戰争不會結束。”危機背後往往蘊含着機遇，變革時代，重要的是始終保持積極向上的心态。
疫情會給社會、經濟帶來短暫的陣痛，但隻要積極面對，一切終将過去。在時代變革的當下，拒絕躺平，抓住每一次自我提升的機會，就有可能從市場上脫穎而出。
正如一位汽車人在朋友圈所寫：“世界終将屬于理性樂觀主義者，這是一個哲學命題。悲觀者糾結，樂觀者前行。我們經曆過無數次的戰争、危機、瘟疫和蕭條，在人類社會的至暗時刻，總有人站出來，建立願景，經營希望，點燃未來，激發勇氣。”