因為專注于三大件的核心技術研發，本田汽車一直被譽為汽車界的技術宅，本田大法是以廣受使用者青睐。發動機領域，不光有1.5L/1.8L自吸，還有1.5T/2.0T渦輪增壓；變速器領域，更是CVT無級、DCT雙離合、AT行星齒輪，三種箱體技能點滿；曾經還捯饬過5速平行軸變速器，也是業内一朵奇葩；四驅系統方面，SH-AWD也是前橫置布局四輪驅動的代表作；除此之外，本田i-MMD也為油電混動領域開拓了新思路。
然而，作為“本田大法”的集大成者，這幾年廣汽本田豪華品牌——讴歌在國内市場混的并不好，有人說是因為二線豪華品牌的市場已經被雷克薩斯吸收幹淨，也有人說旗下産品和廣汽本田同質化嚴重，還有人說是被“長安王”的車标毀了。甭管是什麼原因，廣汽讴歌在國内市場确實存在感薄弱。
終于，4月8日，廣汽讴歌正式宣布，品牌從2023年起将停産＆停售現有産品，主要是CDX、RDX兩款SUV車型，而現役産品的車主（包括TLX-L，已停售）未來将在廣汽讴歌特約店（電動化銷售服務網絡），以及廣汽本田相關管道獲得相應的售後服務。對于廣大學田粉而言，如果你對本田全球首款橫置10AT和讴歌SH-AWD矢量四驅感興趣，那确實得抓點緊了。
廣汽讴歌在國内市場這六年推出過TXL、CDX、RDX共三款車型，前面兩位和本田雅閣、缤智/XR-V确實同質化嚴重，但RDX确實實打實的豪華中型SUV，這一點不光展現在内外設計、用料配置上，更展現在其超級硬核的“三大件”上。
并且，相比同級别的雷克薩斯NX、奧迪Q5、寶馬X3等等，讴歌RDX的價格也有明顯優勢，考慮優惠的話35萬左右妥妥能上路。
首先是發動機部分，RDX和冠道一樣搭載了本田K20系列2.0T渦輪增壓發動機，該發動機和思域Type R上的K20紅頭機師出同門，195kW/380Nm的賬面資料完全不怵大衆EA888、寶馬B58、奔馳M264。技術層面上，這台發動機使用了本田最拿手的i-VTEC可變氣門升程控制系統，是其長期霸占沃德十佳發動機2.0L組别的冠軍寶座的超級“撒手锏”。
本田K20系列2.0T發動機
此外，因為是乘用車使用的版本，型号為K20C5的2.0T發動機還在K20C1的基礎上，在油底殼加裝了平衡軸系統，其目的就是抑制諧振，提高整機的平順性和NVH表現，雖然相比思域Type R略微抑制了發動機的高轉速特性，但日常家用，基本用不到那麼高轉速。
橫置10AT
相比于本田冠道上那台采埃孚9AT，讴歌RDX上這台本田自主研發的橫置10AT要硬核得多，這不僅是因為更多擋位帶來的更綿密齒比，更是因為，自研10AT和自研K20發動機的比對也更成熟穩定。這台橫置10AT通過四組行星齒輪組實作十個前進擋，100km/h以上高速巡航狀态下，可以把發動機轉速壓低到1500rpm，這是大多數6AT、7DCT都做不到的。
1500rpm、90km/h、10擋
同時，當深油門需要降擋提速時，這台10AT可以一次性降低4個檔位，從10擋降到6擋，或從7擋降至3擋，搭配高轉2.0T的澎湃動力輸出，這種非連續的降檔帶來的推背感比起雙離合絲毫不遑多讓。
讴歌SH-AWD
同樣是前橫置平台的四驅車，RDX使用的四驅系統也和冠道大不一樣，這台車搭載的是讴歌專屬的SH-AWD矢量四驅，TA不是靠中央差速器進行前後輪的扭矩配置設定，而是通過兩組電磁離合器直接給後橋作用車輪提供動力輸出，後橋最大可以獲得70%的扭矩，負荷最小的狀态下也會有10%，并在70%-10%之間無級調節，是不是有點奧迪Quattro的味道了？
通過兩組多片離合器提供扭矩配置設定
雖然RDX是一款誕生于橫置平台的SUV，但因為後橋可獲得更大大扭矩輸出（這是傳統适時四驅做不到的），使得TA的駕駛感受更偏向于後驅車型，這是冠道、漢蘭達、X3/GLC都做不到。此外，兩套限滑差速器能夠将最多100%配置設定至後橋單獨一側的車輪，有點類似于“主動轉向”，面對激烈駕駛或複雜輪廓，這也比靠車輪電子限滑的傳統四驅更可靠。
●總結：
每個人對高端車都有不同的了解，有人認可奔馳的豪華座艙，有人認可奧迪的燈光秀，還有人認可雷克薩斯的腔調。但在筆者看來，隻有“先進科技”才是高端車的核心競争力，讴歌RDX無疑是對得起豪車的光環的，遺憾的是，在如今的電氣化時代，專注于機械黑科技和動力操控體驗的讴歌，已經有點當年明治維新背景下“最後的武士”的落寞感，越來越多消費者覺得搭載豐田THS混動系統的雷克薩斯NX300h才是未來，讴歌的閃耀或許隻存在于本田粉的心中。