在2022年一、二季度之交，未來的日子并不好過。
3月底，蔚來公布了2021年報。資料顯示，全年同比虧損減少24.3%，但是去年第四季度虧損同比增長高達54.4%，環比增長高達156.6%。針對這一份年報，部分機構也給出了“整體業績不算好”的評價。
而在中原標準時間4月6日淩晨，多家海外媒體爆料，蔚來願意與其他車企共享換電平台技術，目前正在與汽車制造商進行談判。據了解，蔚來在中國布局的一個換電站的建設成本高達77.2萬美元，其中包括了電池和場地租賃的費用。與之相比，建造一個電池充電站的成本則是30.9萬美元。由此我們不難做出一個論斷，就是未來的這個動作，就是想要将換電平台授權給其他車企，進而降低換電站的建造成本。例如在3月31日推出首款純電SUV的英倫豪華品牌路特斯科技，就被認為是最有可能的潛在客戶。
4月7日，36氪報道稱，蔚來自動駕駛副總裁章健勇将于近日離職。在章總辦理離職手續的同時，他本人在蔚來掌管的400人規模的自動駕駛系統團隊也将面臨重新整合。
誠然，比起章健勇的離職，李斌更頭疼的事情，還是如何盡快實作公司盈利。今年3月，蔚來終于在港交所上市。然而，哪怕蔚來曾在美股市場的股價，曾經創下從年初的2美元翻倍到年底的50美元的奇迹，但是從賬面上看，蔚來依舊不見好轉的迹象。
事實上，未來所選擇的換電服務技術路線，當年馬斯克剛剛收購特斯拉之時也曾經有所嘗試。不過對于堅持“第一性原理”的“矽谷鋼鐵俠”來說，換電技術的确能在電動車起步階段解決問題、滿足需求，但從長遠上看，馬斯克還是認為選用電池充電的技術路線，才能真正從根源處解決電動車的續航難題。值得注意的是，在過去3年裡，甯德時代、比亞迪、LG化學、松下電子等動力電池龍頭企業也在為提升電動車的續航表現付出了不懈的努力。如今，續航動辄600-700km的量産電動車也不再像過去那麼罕見。
論業務能力，未來也未必能在換電的賽道上有更多的建樹。今年1月，甯德時代就高調宣布進軍換電賽道。在第三方公用換電站還沒開始普及以前，“甯王”早就做好了在換電賽道上“再卷一次”的準備。這樣一起新聞事件，也在一定程度釋放出了一個獨特的信号，那就是未來在換電的賽道上，同樣會面臨着“甯王”發起的嚴峻挑戰。
值得注意的是，投資市場也出現了不少似乎利好蔚來汽車的重磅消息。例如“女版巴菲特”、方舟投資公司創始人、“木頭姐”凱茜·伍德就在周二一次采訪中表示，自己之是以投資小鵬汽車和蔚來汽車，就是因為其“低利潤率”而感興趣。此外，“木頭姐”亦指出，她對小鵬、蔚來感興趣的另一個原因是看好“下一代交通”。
然而，結合“木頭姐”過去3年來所采取的投資風格來看，我們也不難發現她并非一個嚴格意義上的價值投資者。由此可見，“木頭姐”加倉小鵬、蔚來的做法，多多少少也有試水甚至是玩票的可能。是以我們也不難做出這樣的一個推斷，那就是“木頭姐”對于未來的長期價值，也并非完全看好。或許隻有蔚來讓“木頭姐”看見更多的未來，“木頭姐”才有重倉未來的可能。
總而言之，蔚來在2022年第二季度，乃至未來很長一段時間，都将面臨着不少挑戰。2020年初，蔚來股價隻有2美元的時候，是廣大蔚來車友“充值信仰”，讓蔚來股價沖破50美元大關，并讓美股市場的投資者對蔚來引起興趣。眼下，除了BBA以外，像高合這樣定位于高端市場的新勢力品牌也能搶走不少未來的潛在客戶。
過去，通過換電服務在内的高品質服務，蔚來能築起一道又深又寬的護城河。然而眼下，對手們早已在城門外架起了火力更強、射程更遠的投石器，哪怕蔚來想要確定城門不會失守，也沒有過去那麼容易。此時此刻，李斌或許也在為蔚來汽車不見增長的業績焦頭爛額，蔚來也面臨着進退兩難的困境，如果為了維護其定位于高端市場的品牌價值，那麼在盈利方面也未必能取得更大的可能。
早先一段時間，李斌也曾在公開場合調侃蔚來工廠領先保時捷。然而，被“瞧不起”的保時捷，在最近也做好了上市前的最後準備。在通過品牌溢價提升電動車市場競争力的道路上，過去3年來不少像保時捷這樣的傳統豪華品牌也曾栽過不少跟頭。而在歐洲市場，未來能否真正讓當地消費者覺得這是一個真真正正中來自東方世界的豪華智能電動車品牌呢？對于這個問題，我們依舊需要給李斌畫出一個大大的問号。