于 F40 世代以前驅性能鋼砲之姿登場的寶馬128ti，原廠最早是于 2020 年 10 月追加推出，其 128ti 的名稱源于 Turismo Internazionale，其原意與許多車廠的 GT 命名相近，強調兼顧性能與耐用度，也是寶馬許多經典車款使用的名稱，最早首見于 1960 年代的 1800 TI 車型、以及後續 2002 TI，E46/5 世代的 3 Series Compact 也曾采用此命名方式，具有承先啟後的傳承意味。
多處紅色 ti 專屬飾材作為身份識别，128ti 運動氣息濃厚
寶馬 128ti 整體大緻維持 F40 1 Series 的緊緻身形，采品牌現行世代家族設計語彙，采用多邊形且相連的雙腎形水箱護罩，不過其水箱護罩與 M135i 的 M Performance 專屬鍍铈灰塗裝 3D 網狀水箱護罩不同，而是改采黑色直栅式格栅造型。而且與 120i Edition M 相同，128ti 直接标配黑色高光澤套件，是以其水箱護罩為全黑色設定，并搭配黑色高光澤窗框。
标配的 LED 頭燈組也在其中采取新世代 6 角型晝行燈，使其眼神看來更為銳利，附有自動遠光燈輔助功能，但主動轉向頭燈則需另行選配，128ti 相較 118i、120i 則還取消前霧燈的配置。而 128ti 還标配 M 空力套件、M 擾流化尾翼、M 字樣車側銘牌，包含運動化前後保杠、車身側裙、較大口徑的雙邊單出排氣尾管樣樣不缺。隻不過 128ti 最特别的莫過于多項 ti 專屬紅色外觀套件，其搭載 ti 車型專屬紅色進氣壩飾條、紅色側裙、ti 字樣車身标志。
128ti 也不隻上述的專屬扮相，足下也搭載 18 吋 ti 專屬 M Y 輻式 553M 輪圈，其采 5 輻雙肋設定，刹車卡鉗也與 120i、M135i 的 M 款藍色刹車卡鉗略有不同，而是改采與紅色套件較搭的紅色 M 款刹車卡鉗，搭配車身側裙的 ti 字樣，筆者個人認為相較之下 128ti 在造型上還比起 M135i 更具識别度。值得一提的是，128ti 還采用車高可降低 10mm 的傳統圈簧 M 跑車化懸挂、非電子懸挂，而試駕車出廠原廠配胎為較偏舒适取向的 Continental EcoContact6 SSR 失壓續跑胎，不過這套配胎與底盤表現其實也比起筆者預期的出色，稍候我們在動态環節會再提到。
跑車化座椅包覆性十足，多項紅色專屬 ti 細節妝點
内飾方面，128ti 大緻也維持此代 F40 1 Series 的設計基調，雖然改為前驅平台，但車艙内部空間仍舊維持較為緊緻的設定，并加入多項科技化鋪陳。主要采用現行多數車系慣用的 iDrive 7.0 系統，标配 10.25 吋全數位虛拟儀表、10.25 吋中央 iDrive 觸控熒幕的組合，虛拟儀表可将導航等顯示資訊置于中央。系統除内建「你好 寶馬！」語音聲控功能的智慧語音助理，系統也全數加入無線 Apple CarPlay、無線 Android Auto，甚至 128ti 标配的 HUD 擡頭顯示器也能同步顯示 Google 導航名額。隻不過手機無線充電因晶片短缺目前已從車系中全數取消。
而 F40 1 Series 原先就藉由多種材質與縫線拼接的儀表台，搭配透光環艙車内飾闆，帶來相當年輕化且活潑的特質。不過 128ti 主要在這樣的基礎之上，加入與車外呼應的多項紅色 ti 專屬細節，包含 ti 專屬紅色縫線的儀表台，還有 ti 專屬紅色縫線的 M 運動化真皮方向盤含換檔撥片，都讓其在視覺上相當熱血。而且中央扶手上也透過紅色專屬「ti」字樣刺繡，标志其專屬的傳承 ti 精神，中央扶手、原廠滾邊腳踏墊也都采用熱血的紅色細節處理。
不僅如此，128ti 也标配質感相當上乘的黑色頂篷、M 款紅線安全帶，車内也采用觸感與包覆性極佳的 Dakota 真皮 M 雙前座跑車座椅，雖然頭枕為一體式不可調整，但包覆性與支撐性都可圈可點，車内的 205 瓦 Hi-Fi 音響聆聽音質、加上隔音表現也在水準之上，當然聽熱血引擎聲浪才是 128ti 的精神所在。
後座以筆者 178 公分的身高乘坐下，膝部約有 1 個半拳頭，頭部則為 4 指，并沒有特别寬裕，配有後座出風口與 2 組 USB-C 充電。行李廂容積方面，後排座椅未傾倒前的容積來到 380 公升，後排 6/4 分離座椅全數傾倒後容積則可來到 1,200 公升，後廂底闆下也有隐藏式置物空間，全車系目前還标配了便利的踢腳感應式電動尾門配置。後座中央扶手與 4/2/4 分離傾倒需另外選配。安全标配主動防撞與行人偵測、車道偏離警示、盲點偵測、後方車流警示、駕駛注意力輔助、ACC 主動式車距定速等，以及可記憶 50 公尺路徑的自動倒車輔助，不過并沒有像 5AU 的主動車道維持、而僅有車道偏離拉回的轉向與警示輔助。
265 匹前驅動力已夠嗆辣，底盤犀利靈活且樂趣十足
寶馬 128ti 搭載與 120i、M135i 相同本體的 B48 2.0 升 TwinPower Turbo 直列 4 缸單渦輪雙渦流引擎，但其動力輸出剛好介于 120i 的 178 匹、以及 M135i 的 306 匹之間，可于 4,750 轉時輸出 265 匹最大馬力，400牛.米的最大扭矩更于 1,750 至 4,500 轉之間均可釋放，搭配 Steptronic 運動化 8 速手自一體變速箱，靜止至時速 100 公裡加速僅需 6.1 秒就可完成。
128ti 同樣标配 ARB(Actuator Contiguous Wheel Slip Limitation)防滑穩定控制系統，此系統與引擎 ECU 控制計算機、DSC 動态穩定控制相結合，可藉由更精準地控制驅動輪的動力輸出，降低驅動輪因動力過多打滑的情況。128ti 更采用與 M135i xDrive 相同的 Torsen 前軸機械式限滑差速器，并加入剛性強化防傾杆、經過專屬調校的 M 跑車化懸挂系統（車身降低 10mm）、運動化轉向系統，同時其 1,425 公斤的車重，相較四驅 M135i 的 1,525 公斤、更減少車重達 80 公斤。
行車模式部分，128ti 提供基礎的 Eco Pro、Eco Pro Individual、Comfort、Sport、Sport Individual 等模式，此代 1 Series 到最高皆标配 M 款電子懸挂系統都沒有提供 Sport Plus 模式。但 128ti 相較之下因為沒有提供電子懸挂的選項，是以細部的設定上較少，不像 M135i 在 Eco Pro Individual 與 Sport Individual 模式中可調整避震器的軟硬程度，128ti 在 Sport Individual 可針對轉向、引擎、變速箱進行 Sport/Comfort 兩段調整，Eco Pro Individual 則僅可針對轉向進行 Sport/Comfort 兩段調整。不過 128ti 仍舊有彈射起步模式，切換到 Sport 模式、關閉一段循迹、變速箱切到 S 檔，然後同時雙腳踩住油門刹車踏闆就能開啟。
由于筆者自身就是前驅掀背車車主，加上過去筆者對此代采前驅底盤的 F40 1 Series 包含 118i、M135i 車型動态印象皆不錯，是以自然對 128ti 這款 265 匹前驅鋼砲有所期待。而海外市場因為 128ti 在對手奧迪 A3、奔馳 A-Class 皆沒有直接對手，像 A250 動力上也僅有 225 匹，是以海外多半将其與 280 匹的福特福克斯 ST、245 匹的大衆高爾夫 GTI 進行比較，實際将 128ti 駕馭起來，筆者發現 128ti 的動态表現确實不俗，而且還有超乎預期的感受。
具體而言最為直覺的熱血氛圍，從發動的第一刻就已經開始，一發動 128ti 其排氣管就會有相當性能化的回火聲浪，加上結合 ASD 主動式聲浪系統，也能在車内強化聽覺效果。而這套 B48 2.0 升引擎也與運動化 8 速手自排配合的相當有默契，或許是少了 48V 輕油電系統，筆者反而認為在不同行車模式下，128ti 能有較為純粹的燃油車體驗，即便是 Eco Pro 模式也能關閉怠速熄火，而且 128ti 雖然在 Eco Pro 模式的聲浪與輸出較為收斂，但輸出依舊線性有力，市區代步時變速箱與引擎的加速反應也足夠跟腳。
而切換到 Comfort 模式後，128ti 铿锵有力的輸出，貼背感已略為明顯，變速箱也會開始透過進檔的變換節奏，讓駕駛進入到準戰備狀态，Comfort 模式下達成進可攻、退可守的收放自如。當然要飽嘗 128ti 的動态魅力，自然就是要切換到 Sport 或 Sport Individual 模式，這時車外的排氣聲浪與車内 ASD 主動式聲浪的效果也更加放大，變速箱的降檔反應也會更為迅速，當然若要刻意拉出更為飽滿的輸出，也可搭配切換至 S 運動檔、或用撥片進行 M 手動模式切換。
而且 128ti 的 M 手動換檔模式也保有一定操控自主權，可以一路拉到超過 6,000 轉斷油、而步會自行升檔，讓駕駛能夠自行控制轉速域，當車輛控制在 1,700 轉至 4,500 轉之間的 400牛.米扭矩好球帶，在山路上車速的爬升與在加速反應皆可圈可點，僅僅是有時 3 檔降 2 檔時轉速仍要降到 4,000 轉下才能達成，換檔自主權在設定上稍稍不若 M Power 車款犀利。動力可能不及 M135i 的 306 匹，但透過減輕 80 公斤的車重與少去四驅系統，可以說 B48 引擎搭配 8 速手自一體這具組合在 128ti 有着最佳的性能演繹，市區行車時綿密順暢、激烈駕駛時又能符合樂趣所需。
底盤表現更是 128ti 的絕妙之處，誠如前述所提，由于 128ti 搭載 ARB 防滑穩定控制系統，加上前軸 Torsen 機械式限滑差速器更是如虎添翼，過彎時車頭不僅可說是行雲流水、心随意轉，更可說是轉向如犀利切豆腐般輕松，轉向不論是 Comfort、Sport 模式都不會過于重手。這具 4 缸引擎在車頭也并未對動态帶來太大的重量影響，「頭過身就過」的動态相信會是前驅鋼砲中的絕佳典範。甚至少了四輪驅動系統，128ti 車尾可說更佳活潑，過彎時車尾會适當的滑動，幫助駕駛更容易指向彎心，即便沒有像後驅底盤車系從車尾的推進力道，但 128ti 的動态已可說是足夠駕駛者在彎中享樂。
而除高速行車時隔音有着一定水準，128ti 在高速路段的再加速也相當飽滿，高速切換車道時車身動态幹淨利落，這也歸功于其專屬的 M 款跑車化懸挂。僅僅是一開始上手時會覺得略為硬派，但熟悉其特性後筆者發現起仍有足夠的韌性，面對較大坑洞仍能進行一定的消弭，彎中支撐性相當強，即便沒有電子懸挂加持，也能兼顧駕駛的舒适、熱血間的切換需求。筆者前述提到雖然其配胎為舒适取向的馬牌 EC6，彎中激烈過彎時也偶有響胎聲，但其抓地力比想象中出色，并沒有超乎預期的滑動。紅色 M 款刹車套件初段踏下踏闆時的腳感稍軟，但踏到 2/3 時就會有較大的制動力道，激烈操駕下也不會有明顯的制動衰竭。
超越預期的前驅鋼砲之樂
整體而言，筆者認為寶馬128ti 算是相當稱職的前驅鋼砲，即便靜止加速至時速破百約 6.1 秒等性能名額表現，在如今的電氣化時代或許并不突出，但 128ti 在身為傳統内燃機車款陣營中，其整體操控樂趣、動力組合、熱血氛圍的營造手法皆相當高竿，265 匹搭配這樣的前驅設定，加上聰明滑順卻自主權高的 8 速手自一體，反倒能一而在、再而三的讓人上瘾。
可說在大衆高爾夫 GTI、福特福克斯 ST 這 3 者之間，筆者主觀先決可能會投給 128ti 一票，而且我認為 128ti 是目前 1 Series 最佳的動力組合與傳動設定。