看了東風風行T5 EVO熱浪版的官圖後，相信很多人可能跟我的反應一樣，隻想到一首歌：老虎，老鼠，傻傻不分不清。被人調侃是“國産卡宴”，T5 EVO熱浪版多少還是實至名歸的。
2016年之前的東風風行，小日子過的還算有滋有味，當年的“風行速度”讓風行幾乎直逼一線咖位。不過，後來的失利，讓風行至今都沒有緩過神來，雖然銷量不算太差，但和巅峰期一對比，差距立顯。
為什麼會失利？我想多半是因為品牌的轉型決心不夠。
品牌掉隊，不隻是單一原因
“廉價路線”、核心技術缺乏、産品力欠火候......多個負面因素讓風行沒有把MPV市場的榮耀延續到SUV領域裡。但現在回過頭來看，你會發現風行當年之是以能靠MPV上位，也是沾了天時地利人和的光，是以雖然不是東風集團的“親兒子”，但風行依舊能彎道超車，這個劇情頗有一種做得早不如做得巧的意味。
但是有沒有一種可能，在萬事俱備的前提下，将時針撥回過去的風行，能有不一樣的故事呢？如果參考同期的競品，比如長城的WEY、吉利的領克、奇瑞的星途等，你會發現這些品牌首先在第一個核心要素上就和風行有了區隔：定位。
5年前的國内汽車市場，已經具備讓新品牌向上突圍的土壤，長城、吉利、奇瑞等自主品牌老大哥也是瞅準了時機，相應推出了定位中高端的新品牌。就目前來看雖然各家的發展态勢有所不同，但總體還是向好。
風行的定位，和以上三者都不同。逆趨勢的結果顯而易見，下沉市場的使用者難以供養風行的“任性”，這也直接對風行今後轉型中高端市場造成了阻礙。時至今日，風行的身上仍舊挂着“低廉”的标簽，而競品們早已脫胎換骨，在細分市場裡穩穩立足。
第一張牌打錯，後續的操作也沒跟上，包括核心技術。前面我就講過，風行畢竟不是東風的“親兒子”，在資源配給方面總是會有點吃虧，缺少足夠“輸血”條件的情況下，原本就沒有多少技術底蘊的風行想要持續發力自然很難。重點是，乘用車的研發回報不如商用車來的來得快，至少對柳汽而言是如此。這個認知嵌套給本身做商用車起家的風行，那導緻的後果是什麼相信也不用再多說。是以你應該能了解，為什麼當初沒能完成三大件核心換代的風行，如今連新能源開發技術也失去了吧。
另外，風行自身“豐富”的産品陣營也放大了這種技術硬傷。不知道是不是把奇瑞視為偶像，風行的産品政策也是“多生孩子好打架”，轎車、SUV、MPV以及新能源車等不同細分市場風行都覆寫了，但能打的并不多，公認的也就隻有T5、T5L以及菱智系列。僧多粥少、“輸血”不足等負面因素的長期圍困，自然會讓技術硬傷的問題日益凸顯。這是東風集團的無奈，也是風行的悲哀。
順帶提一嘴，雖然T5、T5L以及菱智系列是主力車型，但實際上它們還是沒那麼能打。最負盛名的當屬T5，它一直是第三方權威汽車投訴網的常客。台下不行之餘，台上的表現也不如人意，之前C-NCAP的碰撞測試中，T5隻拿到了2星的成績，這在一堆五星産品中十分紮眼。所謂“軍工品質”，風行T5不知道是隐藏在了哪方面。
沉浮幾載後，也許是為打開新局面，風行想了一個主意：換标。
換标這件事，并沒什麼稀奇，吉利、比亞迪、奔騰等都換過标，風行要把“雙飛燕”變成“勁獅”，也是合情合理。但正如開頭提到的風行T5 EVO熱浪版，風行的這次換标依舊存在碰瓷的嫌疑，是以風行換标的同時，也帶來了不小争議。
有人說單純換個标并沒有實際意義，還不如好好發展技術。這句話隻對了一半，換标對風行來說其實也是為了能更好地和其它兄弟品牌産生差異化，一定程度上這也會對提振市場銷量有正向作用。事實也的确如此，隻不過收效甚微罷了。
發展失利，唐競和曾清林該背鍋嗎？
作為風行的“火車頭”，唐競和曾清林是不可忽視的兩個重要人物。唐競是技術出身，07年入職後把底盤部部長、技術中心主任助理、乘用車技術中心主任等幹了個遍，後來升任副總經理并主抓乘用車技術研發工作，其實并不令人意外，至少外界對唐競的業務能力普遍持肯定态度。曾清林的履曆和唐競有些相似，不過總體上他主要負責的還是管理和銷售工作，菱智系列的熱銷背後就有曾清林的功勞。
在整體的營運政策上，唐競和曾清林的方向是對的，比如細化家用及商務MPV産品布局、深耕緊湊型SUV品系、通過高效混動&插電&增程及純電平台實作新能源領域的多項并舉，這些都踩在了趨勢和品牌應該顧及的點位上，甚至包括即将上市的MPV遊艇，也是在有了前車之鑒的基礎上，優化而成的一個産物。
但風行至今還是沒有太顯著的回暖趨勢，無論是前兩年的終端銷量還是市場的口碑和認知，依舊處于一個中下級的層域。這就證明，風行并沒有取得預設的成績。
這種局面的出現，應該歸罪于唐競和曾清林嗎？“火車跑得快，全靠車頭帶”是很多人常挂在嘴邊的一句話，但這種觀點本身就是僞命題，說到底整個汽車行業是一個分工明确的閉環鍊條，任何一環脫節都能讓終局偏離軌道。無論唐競還是曾清林，他們的效用普遍隻能停留在決策層面，至于變數極多的執行層，則不是他們能掌控的。比如曾清林，在營銷層面他動了不少心思，包括采用遊戲共創、關聯國漫IP《伍六七》等方式來進一步打開年輕人市場，隻是轉化率就由不得他一言堂了，這需要風行上下的團結一緻和共同努力。就好像這兩年大家常喜歡講的一個梗：“雪崩時，沒有一片雪花是無辜的”，引用到風行身上，其含義不言自明。
當然了，作為旁觀者理所當然地隻看結果，唐競和曾清林沒能帶領風行強勢突圍是不争的事實，如果硬要從這個次元來評價，那隻能說他們倆人生不逢時。對風行來說，唐競和曾清林可以算得上是良将，隻可惜挑剔的市場暫時還沒有完全接納他們的作為。這個沖突點，想必得等到風行重回巅峰那一刻才能完全解開。
有趣的是，如果你從反面來看，可以發現唐競和曾清林已經扛下了不少壓力，“三年換四帥”的風行在外人看來确實不是個能混好差事的地方，從程道然到覃柳明再到宣穎，偏偏到唐競這裡就打住了，隻能說某些人的肚子裡确實有些墨水，至少沒有了前幾年的“換了個寂寞”。不過倒推回來，這種“頻繁換帥”的舉動也會對品牌的經營理念、戰略計劃、産品規劃等方面的連續性産生影響，唐競和曾清林吃的虧，多少也包含着“頻繁換帥”的成分。
突圍，還有機會嗎？
東風集團之前就提出了“東方風起”戰略，其中包括了東風風行品牌銷量到2025年超過30萬輛。這個目标的達成，是建立在東風風行在“十四五”期間推出超15款新品上的。按照已知的規劃，風行是打算重新回爐MPV領域，開發M6車型以及多種版本的M4車型。另外，S50EV、菱智M5EV、M7EV等新能源車型也會相繼亮相。
這份計劃能不能實作，最終的關鍵點還是在産品層面。這一次風行祭出的秘籍是“全新超級立方EMA架構”。但怎麼說呢，這個架構有優勢、但缺乏必要的亮點，像是拓寬軸距、滿足多基礎車型開發需求等隻能算比上不足比下有餘。至于可支援拓展至L3+級别自動駕駛，目前暫未得知背後相關技術的細節，是以暫時無法評價。理想情況下，風行也許能憑借“自動駕駛”這個主流元素來彎道超車，隻是這始終隻能歸于理想。就如我們前面提到的，風行的技術積澱并沒有那麼耀眼，未來也不見得會有更多的“外援”加入，想要自食其力來拿到Happy Ending，很難很難。
如果産品端的問題無法解決，那後續想要順勢讓品牌完成“消費更新”，同樣也不太可能。是以，擺在風行面前的首要任務，就是實作技術突圍。其實比亞迪是個很好的例子，曾幾何時它也是成本效益的代名詞，但三電技術、“DM-i”混動系統的破圈，讓比亞迪完成了華麗轉身，甚至已經有了和BBA掰手腕的資本。所謂的“馬太效應”，比亞迪用親身經曆做了诠釋。是以風行要想成功突圍，确實可以多看看比亞迪。
車界視點：
“換标”被風行視為一個新旅程的開始，隻是對風行來說擺在眼前的困難依舊不少：2025年30萬輛的目标能否實作、“全新超級立方EMA架構”能否帶來新的突破、品牌更新能否如願......長期主打低端市場的風行，向上突圍的道路還僅僅處于起步階段，剩下2年多的時間，需要風行全力沖刺，才有可能讓一切目标不至于變成空談。隻是在這之前，風行還要明白一點，當下的時代已在悄然改變，被東風大自主所限的風行，抓住時代脈搏的最大機會，是推出一款可以改變品牌形象、有說服力的産品，否則，不說向上突圍，縱然想和五菱抗衡也很難。
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