寶馬正在失去創造力。
撰文：CH_陳函
上個月的最後一天，在萬衆矚目的國産寶馬X5的上市釋出會上，華晨寶馬i3低調首發，随即上市，官方指導價34.99萬元。
假如回到2014年，當我們熟悉的那台具有劃時代意義的寶馬i3被《時代》周刊評為“2014年25項最佳發明”之一時，誰能想到，8年之後，繼承它的名号的，竟然會是一台與之毫無關聯的、“進階油改電”中國特供車。
寶馬顯然也知道眼下的這台華晨寶馬i3血統不正，它宛如寶馬的私生子，要負責打江山，卻不能繼承大統，甚至都不配擁有一場專屬的釋出會。
從寶馬i3到華晨寶馬i3，我們看得到寶馬在電動化時代的無力與哀傷。
01
寶馬i3，曾是時代的弄潮兒
2011年，寶馬為電動而生的子品牌“BMW i”誕生，同年的法蘭克福車展上，寶馬i3和寶馬i8概念車驚豔亮相，向全世界展示了寶馬在電動化道路上的奇思妙想與技術實力。
兩年之後，2013年，寶馬i3在德國萊比錫順利投産，成為了寶馬i系列首款量産車，也是寶馬真正量産的首款純電動車。
寶馬i3，曾是那個時代最耀眼的弄潮兒，它追求極緻，它打破正常，它不計成本，它讓人眼前一亮，“原來，車還能造成這樣”！如今回看這台誕生于10年前的寶馬i3，它的設計、它的環保理念、它對于輕量化和電動駕駛體驗的追求，放在現在依然不會過時。
寶馬i3是一款純正向研發的純電動小型車，它基于寶馬專為當時兩款i系列電動車打造的“LifeDrive”子產品架構，其中“Life”代表乘員艙部分，大量使用了超輕量化并且高強度的CFRP碳纖維複合材料；而“Drive”代表底盤部分，大量使用了鋁材料。
作為世界上第一款大批量生産的、使用碳纖維車身的車型，寶馬i3不僅引領了潮流，而且在輕量化方面做到了極緻。寶馬i3車長 4006mm，寬1775 mm，高 1600mm，軸距2570mm，使用19kWh電池的純電動版整備品質僅為1.195噸。作為對比，同為小型車，但車身尺寸比它稍小的大衆Polo Cross的整備品質為1.135噸。
寶馬i3身上的閃光點實在是太多了，碳纖維車身隻是其中之一。
為了追求節能與環保，寶馬i3不僅在車内大量應用了環保材料，而且使用了尺寸奇葩的“機車輪胎”，前輪尺寸155/70R19，後輪尺寸155/60 R19。
為了追求造型的與衆不同，寶馬不僅賦予i3獨特的車身比例和全新的設計語言，而且配上了超酷的無框車門和對開門。
為了追求更高的空間使用率，寶馬i3不僅帶有前備廂，而且使用了懷擋并貫通了前後排的地闆。
為了追求駕駛體驗，寶馬i3不僅使用了後驅電機布局，保證了50:50的車身配重，而且創新性地應用了“單踏闆模式”。
為了追求智能化，寶馬i3不僅可以聯網使用線上應用，車載導航可以顯示到達目的地剩餘電量和充電樁資訊，可以使用手機發送導航位址到車機，而且可以選裝具有制動功能的碰撞預警功能和具有停止和啟動功能的主動巡航控制系統。
而為了減少使用者的裡程焦慮，寶馬還為i3準備了增程式車型，在緊湊的車身後軸下增加了一台0.65L增程器，使其綜合續航可以達到接近300km。
雖然受限于當年的技術水準，寶馬i3的純電續航裡程僅有不到200km，加上售價高昂，注定了它隻能是一款小衆車型，但是，這并沒有削弱寶馬i3在世界汽車史上，特别是世界電動汽車史上的重要地位。
從當年的寶馬i3身上，我們看到了動人的設計、領先的技術、震撼的創新和對電動化未來無限的期待。
02
華晨寶馬i3，落後于時代的“進階油改電”
打破美好的回憶，讓我們回到殘酷的現實。
當這台華晨寶馬i3擺在我們面前時，相信沒有人會再感受到驚喜與期待。
理論上來說，華晨寶馬i3并不能算是油改電，要算至少也得算是個“進階油改電”。因為它雖與寶馬3系同平台，但是寶馬的CLAR平台在規劃之初就考慮過純電車型的需求。而且，可能是為了放進更大的電池，華晨寶馬i3相比寶馬3系在車身尺寸和軸距方面都有所增加，兩款車的車架并不完全相同。
但是，相比基于純電平台的車型，華晨寶馬i3上的“汽油味”還是太濃了，外觀、内飾設計與寶馬3系基本一緻，最大的變化隻是換裝了iX同款雙聯屏，後排地闆依然保留了高高的隆起。
整台車讓人找不到新鮮感和興奮點，和當年i3釋出時的震撼簡直就是天差地别。
如果華晨寶馬i3的車型設計還能辯駁為追求穩妥而導緻創意不足，那它的配置與售價就妥妥的是誠意不夠了。
華晨寶馬i3全系僅有一個車型，34.99萬的售價乍一看并不算貴，考慮到它可以免購置稅，購買成本基本與低配的寶馬325Li相當，但是它卻有着與330i同等的6.2s破百的動力，而且後軸标配空氣懸挂，純電續航裡程也有526km（CLTC工況）。
隻有當你打開它的配置表時，才會發現價格背後的“存在某種問題或陰謀”。作為一款售價30+萬的純電動車型，華晨寶馬i3竟然連無鑰匙進入都要選裝，并且和電尾門打包成為一個舒适套裝，選裝價格8400元。
除此之外，前排座椅加熱選裝價格3500，前排座椅腰托1400，主動巡航控制系統5900，行車安全輔助系統8200，自動駕駛輔助系統Pro 19900，自動泊車輔助系統Plus 8600，遠光自動控制3200，車載行車記錄儀1900，自動防炫目後視鏡4500……稍微一選裝，華晨寶馬i3的實際落地價格就奔着40萬去了。
上面是網絡上流傳的一張華晨寶馬i3與蔚來ET5的參數、配置對比圖，這兩台車哪台更有誠意，哪台更值得購買，明眼人一看便知。
可能是我的品牌信仰純度不夠，我實在想不到有什麼理由要買華晨寶馬i3。真的喜歡寶馬，不如買燃油寶馬3系，動力弱一點，但是同等價格配置更高。真的想買電動中型轎車，不如選特斯拉Model 3、蔚來ET7/ET5、小鵬P7，它們可能沒有寶馬的品牌加持或精緻做工，但是絕對能帶來更好的、更與時俱進的用車體驗。
03
寶馬電動化的哀傷
“傳統車企一發力，就沒有特斯拉和新勢力什麼事了。”
至少從3年前開始，我們就經常能在網絡上看到類似的言論。在很多人的眼中，BBA等傳統車企在電動車市場賣不過特斯拉和國内造車新勢力，隻是因為他們沒有發力，不看好電動車，或是沒有完成“大象轉身”。
然而，在10年前就釋出“BMW i”電動專屬品牌的寶馬身上，我們卻看到了另外一面的事實。
這些年，寶馬也不是沒有努力過，寶馬i3、i8之後，華晨寶馬i3之前，還有iX3、iX和i4，但是很遺憾，真的是一個能打的都沒有。
從寶馬i3到華晨寶馬i3，“起了個大早，趕了個晚集”的寶馬在電動化道路上的領先優勢已經被特斯拉和國内頭部造車新勢力無情地反超，而更讓人惋惜的是，銷量節節攀升的寶馬正在變得“衰老”，正在失去創造力。
過去，以BBA為首的傳統豪華品牌總能帶給我們最強的性能、最新的科技和最多的期待，但是，現在的BBA已經被電動化和智能化的潮流抛在了後頭，成為了穩妥但落後、無趣的選擇。
而很多傳統大廠似乎還在做着“豪華品牌、合資品牌理應比中國品牌賣得貴”的美夢，卻未曾自問，在電動化時代，它們憑什麼？
過去的寶馬，曾讓無數Bimmer為之瘋狂，對它死心塌地。而如今的寶馬，既放棄了對駕控樂趣的追求，又放棄了傳奇車型i3，又該拿什麼維持粉絲的信仰，維持品牌的溢價呢？
今日話題
你選寶馬i3還是Model 3？
歡迎評論區留言
掃碼添加營運小助理并備注
加入電車實驗室交流群