北汽福田總經理武錫斌：“基于客戶和場景生态建構差異化産品解決方案”

汽車電動智能化，減少“碳排放”、實作“碳中和”已經成為全球共識。面對這場汽車工業曆史性變革，相比較乘用車，排碳“大戶”商用車建構以綠色能源為主線的節能減碳生态體系更加急迫。

福田汽車電動智能化領域有何發展規劃？減碳計劃又如何開展？針對外界廣泛關注的問題，北汽福田汽車股份有限公司（以下簡稱“北汽福田”）總經理武錫斌近日接受了《中國經營報》等媒體記者采訪。

核心技術要自主可控

《中國經營報》：面對汽車新能源化、智能化等新技術發展趨勢，福田汽車如何應對？

武錫斌：實際上福田在新能源方面起步比較早，2003年福田就開始新能源技術研發，2008年，在奧運會期間，福田的氫燃料電池客車就實作了示範運作，在之後就開始陸續地開發新能源相關産品，也加大了研發的投入，在市場上也積極地推廣，新能源産品線陸續開發到位，布局也比較全面。今年冬奧會上，福田提供了1223台新能源汽車，給賽會提供服務和保障。總體來說，福田汽車的新能源技術經過了近20年的積累和沉澱，逐漸成熟。從技術方面，福田汽車在新能源核心技術上基本實作了自主掌控，包括自主VCU控制器、自主PACK、自主電驅動橋，還包括氫燃料電池技術、混動技術等。從産品上，福田汽車實作了全産品線的電動化資源開發。因為福田是商用車全系列，産品線比較寬，包括大中客、重卡、中卡、輕卡、微卡、大VAN、中VAN、小VAN、皮卡，還有一些專用車，包括機場專用車、環衛專用車等，這些基本上目前都在市場上有投放。

根據産品的功能和特點，還有實際使用場景和工況，又分别采用了三個技術路線，包括純電動、氫燃料電池、混動技術。總體來講，這些核心技術上，還是要實作自主可控。在核心子產品上，福田作為主機廠，聯合上下遊企業，通過合資合作，有穩定的保障。在産品開發方面，現在“油改電”的還是比較多，要全面向全新的正向開發的産品轉變，像重卡、輕卡、微卡、VAN全新平台的正向研發已經全面開始立項了。這是在新能源方面。

在智能化方面，福田主要圍繞電子電氣架構，加上車聯網、智能座艙、智能駕駛全面開展，現在電子電氣架構目前能夠滿足L2級别的駕駛輔助和OTA的遠端更新這些功能。未來到2025年，福田将把電子電氣架構更新到域集中式電子架構，這個時候就要聚焦5G和V2X，包括車載的高速通信、備援技術，同時要建構全方位的車内外安全體系和車雲一體化的解決方案，這個時候就能夠滿足L4級别的自動駕駛。智能座艙、資訊互動和網絡資訊安全的技術要求也要同時得到滿足。

《中國經營報》：整車智能化方面，福田會從哪些方面展開？

武錫斌：一是車聯網，福田在車聯網方面起步比較早，從2009年開始，到現在也有13年了，13年的技術積累和疊代。福田有一個智科公司，是在2010年成立的，叫智科車聯網，從那時候開始，公司化地做車聯網技術的開發和産品的開發。到現在福田車聯網的批裝量在國内是最高的，目前的接入量超過200萬台，這樣給客戶提供車隊的營運管理，包括智能車輛的控制、OTA的遠端更新、預見性的智能服務，還有車輛運作的生命周期的數字化服務，未來還要通過V2X和雲計算的功能更新，實作和智能駕駛的深度融合，使全場景的自動駕駛技術落地。

二是智能座艙，福田智能座艙技術在主要産品上都實作了，給客戶帶來智能安全、互動便捷的資訊資訊、休閑娛樂，還有網絡社交，包括線上商務功能，也有很好的體驗。商用車和乘用車不一樣，乘用車可能會更多一些，商用車主要是圍繞着司機和貨運來打造智能座艙。商用車講的是智能的生活空間，因為司機以車為家，我們圍繞這一塊打造智能座艙的功能和服務。未來以內建的域控制器為基礎，通過智享座艙打通人+車+雲+商互聯體系，形成以人為中心，即以司機為中心的第三空間。

三是智能駕駛，福田汽車為了滿足商用車駕駛輔助和自動駕駛的需求，主要是研發了線控的底盤，現有的技術和産品已經能滿足自動駕駛未來的基礎。現在主要能夠滿足L2級别或者L2+的要求。現在這些都已經大批量在車上應用。未來還要持續加大研發投入，在自主知識産權和自動駕駛技術方面，要形成全面的解決方案，我們計劃到2025年能夠實作L4級别自動駕駛的開發應用。

把積累近20年的新能源汽車技術轉化成産品

《中國經營報》：未來，福田汽車将如何布局擴大商用車的版圖？新能源方面，福田還有何規劃？

武錫斌：福田是商用車企業，銷量在行業内領先，去年銷量65萬台，前年銷量68萬台，在國内的市占率14%。我們的目标是在新能源商用車市場上也能做到領先地位。

如何實作這個目标，第一是在新能源技術研發和産品研發上要下功夫，因為産品是基礎。福田從2003年到現在，在新能源領域的技術積累有近20年，把技術轉化到産品上，這是目前最急迫的任務。現在福田開發電動化産品或者氫燃料産品，和其他企業會有不同，因為福田的産品線太寬，包括客車、重卡、中卡、輕卡、微卡、皮卡、專用車等車型。福田的氫燃料研發投入也會比其他的商用車企業更多。從2020年開始，福田把産品線全部規劃新能源産品，這樣總研發投入比較大，大概在60億元左右。前期以“油改電”為主，在現有燃油車的基礎上做電動化的改造，包括氫燃料也是。在2020年下半年就立項了重卡平台，正向開發新能源産品。還有，福田輕卡把整個底盤架構全部改掉，完全正向開發，輕卡做純電動産品，還有微卡和小VAN，這樣的話，四個新能源産品能滿足市場競争的要求。

第二是基于客戶和場景生态建構不同的産品解決方案。因為商用車是一個場景化産品，跟乘用車不一樣，乘用車主要是城市和高速，商用車的場景太多，在不同的場景下客戶的需求不一樣，我們要有不同的解決方案。以機場為例，在機場内最高車速不允許超過30公裡，基于這樣的場景，我們會對産品的政策進行調整，以适應機場客戶。基于不同的場景有不同的産品方案，同時有不同的商業解決方案，通過這種方式降低客戶的成本，包括開發二手車的保值回收、電池的回收梯次利用等。整個生态需要福田作為主機廠和上下遊企業一起來建構，來滿足不同的客戶和在不同場景下的需求。

《中國經營報》：福田汽車在無人駕駛貨運闆塊是如何布局的？

武錫斌：衆所周知，自動駕駛是從封閉到半封閉，再到全開放的這麼一個場景，行業都是按照這個路線發展的。福田在這闆塊主要有三方面布局：一是在港口，我們現在确實也有合作項目，開發在港口自動駕駛的卡車；二是在高速公路，我們現在開發的是自動駕駛+氫燃料，大概四五年時間能開發出來；三是在物流園區，主要是輕卡的自動駕駛。

從四個大方面響應國家“雙碳”戰略

《中國經營報》：福田汽車如何響應“雙碳”戰略，推進減碳工作？

武錫斌：“雙碳”戰略，第一個是節能降碳，這實際上是一個大生态體系，福田是主機廠，福田自己能做一部分工作，另外一部分是和上下遊夥伴一起做，這是一個大的生态體系。整個生态體系包括前端、綠電和綠氫的使用，這是從能源端講。第二個是智能化新能源産品的應用。第三個是工廠，福田有很多生産基地，工廠在生産加工環節展現環保和低碳。第四個是汽車後市場的開發，還有回收技術的應用。我們主要是從這四個大方面，響應“雙碳”戰略。

在整個生态體系裡面，福田作為主機廠有兩塊可以完全做到，第一個是我們自己新能源産品的開發，這塊是零碳或者是低碳，第二個是綠色工廠的規劃建設，這兩塊是福田自己能夠主導和主動做的。剛才說的能源端和後市場端，這兩塊我們需要和上下遊合作夥伴一起打造。新能源的産品，剛才說了減碳或者低碳乃至零碳，尤其是純電動的和氫燃料，這是最主要的實作路徑。福田基于商用車的場景，把場景歸了五個大類，包括城市物流的配送、重卡幹線的物流、城市作業車、封閉場景、客運的場景，全産品線全覆寫要實作新能源化，通過我們的新能源産品布局，加上對燃油車的替代來實作減碳。

從綠色工廠角度講，福田目前有14個工廠，分布在全國，有4個工廠已經被工信部評為“綠色工廠”。在過去幾年，我們已經實作了整個制造基地能耗降低30%。下一步，在“十四五”期間，我們力争把剩下的工廠也全部通過技術改造，使用可再生能源，來為工廠的生産提供能源的保障，制造基地、制造工廠逐漸都實作綠色低碳。以此，在制造端響應國家“雙碳”目标的要求。

《中國經營報》：京津冀氫燃料電池示範城市群的建立，給氫燃料汽車企業帶來哪些積極影響？

武錫斌：我們非常支援國家推動氫燃料示範城市群，以前對氫燃料産品、純電動新能源産品等無差别化補貼政策，推動了企業從技術研發和應用的角度做産品開發和市場空間規劃，但有一些企業主要從補貼的角度考慮，去從事這個行業，導緻國家的資源、資金支援等比較分散。示範城市群政策出來之後，讓利好資源相對聚焦和精準，對企業來講是個契機，可以進一步完善氫燃料電池整車産品，通過整車拉動關鍵技術和零部件更新。

（編輯：張碩校對：顔京甯）