雙積分單價從去年的3000-4000元跌破1000元，短短一年時間暴跌的積分價值，在我看來是必然趨勢。
曆史的發展說明一件事兒，任何事物的價值都會随着需求而波動，它的價值多少并不取決于本身，而取決于是否有喊價者。
2020年是雙積分最為陡峭一年，供需失衡的雙積分現狀讓單價一度飙升至4000元，在燃油車企業轉型還沒有塵埃落定的時候，能夠獲得雙積分的企業并不多，大量的企業依舊需要雙積分來保證企業的正常運轉。
一旦雙積分供需平衡，主流企業也能夠保證自身的雙積分獲得狀态，改善自身雙積分困境，那麼整個市場表現出來的狀态極為良好。
根據測算，在乘用車市場總量不變的情況下，2022年的新能源車銷量将會達到500萬量級，相比于2021年有一倍左右的增幅。
過去，新能源積分最短缺的企業分别是長城、一汽大衆、上汽大衆、上汽通用、東風日産，銷量大戶因為短缺問題把雙積分熱度推向了最高。
去年，長城的歐拉品牌獲得了不錯的成績，一汽大衆、上汽大衆也推出了自家的ID系列電動車，同時上汽通用也因為上汽通用五菱的電動化速推緩解了尴尬，東風日産的e-Power也開始逐漸發力。
最需要雙積分的企業不再需要采購太多的雙積分，那麼商品流通屬性變弱。
根據業内人士表示，目前的雙積分單價大約在500-800元左右，相比于2020年最高時期的數千元，跌幅高達80%。
過去很長一段時間，不少企業為了解決雙積分的問題，針對的創造出來很多低價值、低續航能力，卻又能獲得較多雙積分的車型。
曾經的标準是100km的純電動車能夠獲得兩個積分，續航400km的純電動車能夠獲得6.8個積分。調整之後的政策是，100km以上的電動車隻能獲得一個積分，400km的純電動車能夠獲得2.64個積分。
政策對雙積分的要求越來越嚴，一台車獲得雙積分的數量減少，有需要的企業就必須要生産更多的新能源車，逼着企業轉型做新能源。
我們能看到的是，宏光MINI EV就是一台非常有針對性的新能源車型，續航不足200km，滿足新标準一台車1.52雙積分的擷取能力，雖然相比于去年同期下滑明顯，但對于上汽來說，宏光MINI EV的戰略意義依然非常明顯。
雙積分出台的目的就是為了讓燃油車企業有壓力，大力轉型新能源行業，雙積分價格暴跌就能看出來大部分企業的轉型成果，而我的觀點是，雙積分沒有價值，沒有流通性，所有企業都不在購買雙積分的時候，行業轉型才真正完畢。
是以，目前500-800的雙積分價格依然有回落空間，畢竟對于一些企業來說，雙積分的需求量動辄數十萬，依然是過億的購買成本。
不過從主流行業的轉型速度來看，随着傳統燃油車的轉型，以混合動力、純電動車為主導的全新市場出現，雙積分的重要性已經沒有當年那麼具有戰略意義。