比亞迪停産燃油車全面轉向電動車，這對于國際車企來說已經不是新鮮事，保時捷上市才是新鮮事。
對于保時捷的獨立上市，此前大衆集團内部一直争論不斷，相關傳聞也不時流出，但官方始終三緘其口，直到2022年才明確定時捷将獨立上市。近日，有消息稱，大衆汽車已為保時捷上市標明牽頭銀行，同時知情人士透露，保時捷的IPO估值有望達到900億歐元（約合6331億元人民币）。
大衆或者保時捷這種“怪物”級别的車企上市如果說是因為資金短缺肯定不是主要原因，有觀點認為保時捷的IPO，融資或在其次，在新能源車的沖擊下擷取資本市場的估值和拓展融資管道或才是關鍵。
事實真是如此嗎？
保時捷成大衆“利潤奶牛”？
近期，大衆汽車集團釋出聲明稱，大衆汽車和保時捷控股董事會已經達成了一項架構協定，确定集團旗下品牌保時捷将會獨立上市。保時捷成為法拉利、阿斯頓·馬丁之後，又一家尋求IPO的豪車品牌。
據彭博社透露，近期大衆已選擇高盛、美國銀行、摩根大通和花旗銀行作為保時捷品牌IPO的聯席協調人。據報道，保時捷控股計劃在保時捷汽車IPO時收購25%的少數股權。
保時捷上市是外界早已預料到的決定。
根據大衆集團2021年度财報，晶片短缺等不利情況影響下，雖然公司的整體銷量下降6.3%，但銷售收入卻增加了12%，達到2502億歐元，未計入特殊項目支出的營業銷售回報率達8%，遠超2020财年的4.8%。
2021年7月，大衆釋出了NEW AUTO戰略，旨在推動公司加速轉型成為軟體驅動型移動出行服務提供商。
要實作這一目标，大衆需要大量的資金投入。2021年，公司成本壓縮計劃初步見效，淨現金流和淨流動資産都有了明顯提升。但汽車業務的研發成本同比增長12.2%，研發支出率保持在7.6%。
當勒緊錢袋子的節流再無下手空間，開辟新的籌資管道是必然的選擇。
而在大衆旗下十餘個品牌中，瞄準高端市場的保時捷近年來保持着穩定的增長态勢，是公司的“利潤奶牛”。2021年，保時捷用一份出色的業績再次鞏固了“全球最具盈利能力的汽車制造商之一”的地位。
報告期内，保時捷營收331億歐元，同比增長15%；銷售利潤53億歐元，同比增長27%，銷售回報率達到16%，遠超大衆集團的整體水準。一年中，保時捷共向全球客戶傳遞了301915台新車，創新曆史新高。
中國市場傳遞量近96000台，連續七年穩坐品牌全球最大單一市場的地位。保時捷透露：“中國保時捷車主平均年齡比美國和歐洲的車主年輕15—20歲，女性車主的比例更高，他們對車輛的數字化、智慧互聯需求在全球市場中都是最高的。”
在新能源汽車大潮下，保時捷維持住了自己的品牌調性，持續獲得消費者的認可，旗下首款純電動車Taycan全年傳遞41296台。保時捷預計，2025年電動車型的銷量将占到品牌整體銷量的一半，2030 年将增長至80%。
大衆保時捷“内鬥史”
保時捷和大衆之間的關系堪稱是剪不斷，理還亂。
目前，大衆100%控股保時捷集團（Porsche AG），但保時捷控股（Porsche SE)擁有大衆集團53%的股權。
雖然保時捷IPO的條款還沒有最終敲定，但現有計劃表明保時捷和皮耶希家族将獲得25%加一股的少數股權，這将使兩大家族有可能重新獲得對該品牌的直接影響力。
雙方複雜的股權關系背後是一出意大利家族内鬥史。
1951年，保時捷公司創始人、同時也是大衆汽車奠基者的費迪南德·保時捷去世，他把家業平分給了兒子費裡、女兒路易絲和雙方的子女。經過協商，由弟弟費裡掌管家業。
力争一碗水端平的平分法卻成為家族争端的開始。
家族第三代中，路易絲的二兒子費迪南德·皮耶希表現最為優秀。他在汽車研發上有着令人驚歎的天分，對技術極度苛求，在集團内建立了一個追随他的核心班底，他主導設計的保時捷917型賽車成為賽道上的絕對王者。
皮耶希的強勢作風使得家族之間的分歧越來越多，生性風流的他還和表弟格爾哈德的妻子馬雷娜搞出了婚外情。兩人離婚後再婚，并有了兩個孩子。
1971年，家族第二代費裡和路易斯召開家族會議，決定公司股權仍由家族全資擁有，但家族成員退出經營管理。
皮耶希被迫離開保時捷。此時，奔馳董事長前來尋求皮耶希的幫助，他僅僅用5個月時間就做出了五缸柴油機樣品。随後，他選擇前往大衆汽車全資子公司奧迪擔任工程技術經理，逐漸成長為品牌的副總裁。
八十年代，德系車受到了日系車的強烈沖擊，大衆一度陷入了經營虧損。
1993年，皮耶希臨危受命，成為大衆汽車的首席執行官。在一系列争議操作和不近人情的成本控制後，皮耶希帶領大衆由全球第16大車廠提升為全球第4大車廠，市值成長了4倍，并在2002年成為大衆集團董事會主席。
另一邊，在幾番家族内部的股權交易後，保時捷家族在保時捷的控股超過了皮耶希家族。2005年，費裡的三兒子沃爾夫岡·保時捷接任公司董事會主席。
此時，在時任保時捷CEO魏德金的運作下，保時捷開啟了一項“小魚吃大魚”計劃，試圖利用高杠杆控股大衆集團。保時捷向15家銀行聯貸、預定籌資超過100億歐元，透過市場操作規避相關法規買下大衆在公開市場流通的大額股票，取得了大衆集團50.7%的控股權。
皮耶希不想讓出自己在大衆集團的地位，但是也不想直接對抗家族，他采取技術性缺席的政策，迫使雙方談判陷入僵局，一拖再拖。
2008年的金融危機讓形勢發生了翻轉。聯貸銀行面臨自身流動性不足，緊縮銀根，停止貸款，并要求保時捷償還貸款。保時捷背上了超過90億歐元的巨額債務，收購騎虎難下。
此時，手握大量現金的皮耶希拿回了主導權。在多番較量後，2009年7月，大衆集團反向收購保時捷汽車業務，保時捷控股仍是大衆集團的最大股東。皮耶希和沃爾夫岡以第一大和第二大股東身份進入大衆公司董事會，魏德金離職。
但是表兄弟之間争鬥仍在繼續。皮耶希特立獨行和霸氣風格讓他成就了輝煌的事業，也帶來了諸多的“敵人”。許多曾經親密的搭檔和他反目成仇。
2015年，皮耶希和大衆CEO文德恩之間的裂縫越來越大，皮耶希要求董事會罷免文德恩，但是沃爾夫岡卻聯合其他四方股東以5:1的投票結果迫使皮耶希辭職。
2019年8月2日，82歲的皮耶希去世，家族第三代的紛争進入了尾聲。
新能源浪潮倒逼保時捷轉型
在新能源大潮中，傳統車企不得不放下此前的高傲，以特斯拉為目标去追趕。
大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯認為：“汽車工業将在兩個生命周期内發生根本性的變革：利潤池将從傳統汽車轉向電動汽車領域，然後再從根本上轉向軟體領域。”
近年來，新能源汽車在資本市場創下了一個又一個神話，甚至産品沒有落地，市值都能突破千億美元。如此瘋狂的市場，轉型期的傳統車企自然也想分一杯羹。
當發生利益沖突時，再好的朋友也可能變成敵人；而當利益一緻時，再大的紛争也能先擱置在一旁。比起如何搶回被特斯拉吞噬的市場佔有率，家族内部的紛争已經不值一提。
推動保時捷上市擷取融資加速新能源轉型是保時捷和大衆共同的目标。保時捷首席執行官兼大衆監事會主席漢斯·保時捷表示，“現金流将進一步增長，預計公司将推出面向未來的投資政策以及有吸引力的股息政策。”
在全面向電動智能化轉型的艱巨挑戰下，大衆需要更快建立新的技術優勢。據披露，此番IPO，大衆可能出售25%的保時捷股份，将擷取的現金投入開發電動車和軟體。奧迪與保時捷共同研發的PPE豪華電動車平台将成為大衆旗下重要的高端電動車平台。
另一方面，資本市場對“PPT造車”的擔憂也在加深，一旦泡沫破滅，市場的損失難以估量。越來越多的資本又将目光轉向傳統車企，傳統車企通過分拆上市擷取更多資金支援也成了順水推舟的事情。
通過上市增加大衆集團的靈活性和保時捷的自由度也是雙方一緻的共識。
奧博穆認為，資本市場看重同質化和更為專注的業務單元。大型公司的價值往往會被低估，因為其業務機關的個體價值，子品牌的價值從未在資本市場得到1:1的反映。
業内人士認為，保時捷IPO估值有望達到900到1000億歐元，與比亞迪市值不相上下。受到保時捷上市消息的影響，大衆汽車的市值也在近期不斷走高，一度超過1600億美元。
某種程度上，在保時捷看來，此前自身品牌的生産并未占用集團資源，反倒還作為“利潤奶牛”源源不斷地為集團“輸血”。拆分上市讓品牌在市場上的估值可以得到更好的反應，也可以讓利潤和融資更好地服務自身的發展。
據奧博穆介紹，預計到2025年，保時捷在全球投資150億歐元用于電動出行與數字化轉型。旗下新成立的Cellforce 公司正專注于研發和生産高性能電池，預計在 2024 年實作量産。
近期，保時捷也在新能源轉型中加快與科技公司的聯盟，提升品牌面對市場的速度和靈活性。此前，保時捷透露會和蘋果公司一道拓展業務。
分拆業務、上市融資，這是車企為了追趕新能源大潮在最近一年普遍采取的政策。但市場的總量總歸是有上限的，能否建立起自己在新能源領域的競争壁壘，撐起高估值就是保時捷會面臨的第一道坎。
2月，一艘從德國運往美國的貨輪起火，船上搭載的4000輛大衆集團汽車随之沉入海底，損失的汽車價格超過4.01億美元。目前，尚未有官方調查報告出爐，但葡萄牙海軍表示有理由懷疑是船上的電動汽車的锂電池引發了火災。
這是一個小機率事件，但或許也是一記提醒：資源都押注給同一方向，是否真的萬無一失？
作者：伊然