為什麼國内不監管機車，反而直接禁摩？

簡而言之，「禁摩」和「禁止機車上高速」一樣，隻是一堆落後規則的反映。撒一個謊，就決定了未來需要撒更多謊。

通路機車有種種弊端，起初禁摩隻不過是想禁掉這部分，但發現沒辦法将這部分機車單獨剔除出來。也就是說，實施這項政策的時候，政府可能意識到中國沒有對機車實施「分級制度」，導緻100cc的叫機車，1000cc的也叫機車。

這個也很容易解釋「為什麼機車禁止上高速」。50cc-150cc雖然也叫機車，但跑到80有些困難，剛剛夠高速最低時速要求，缺乏超車能力，輪胎窄，穩定性差，不易察覺（英國、日本對機車上高速有排量限制）。這樣的機車能上高速嗎？如果能，那這樣的機車可太多了，絕大多數都是125通路摩托，極為普遍。

廣東交警每年都會為摩托返鄉大軍頭痛不已，後面發展到既送吃的又送喝的，還免費加油，鼓勵機車不上高速。

這時候滿足時速要求的大排摩托就開始喊冤了。為什麼國家規定機車可以上高速，而個别地方不讓上？原因就是不管多大排量，法律沒有對機車進行分級，也就是機車隻有一種。

因為缺乏機車分級制度，中國的駕考制度也是一概而全的。D照三輪機車可以駕駛E照二輪機車，而E照是适用所有二輪機車，不分排量。

考試時采用的車型為通路機車，比如五羊本田CG125，125cc風冷發動機，110公斤，售價8000，時速甚至都不能破百。通過這樣的機車拿到駕照後，年輕駕駛員實際駕駛的車型為Kawasaki Ninjia 400，400cc水冷發動機，售價5萬，重量168公斤，零百加速4秒。

這兩台車，是一種車嗎？駕駛技巧一樣嗎？

這是廣東考試用車

Kawasaki Z900

上路後，也會發現很多不合理的地方，一台加速時間4秒的機車隻被允許在最右側車道行駛，然後你才意識到禁摩隻是衆多不合理規定中的一個罷了。根本原因是中國機車企業沒成長起來，中國沒有機車文化，官方更是沒有考慮到機車這麼小衆的市場。

至于說為汽車讓路，「事不目見耳聞，而臆斷其有無，可乎？」。人們更願意相信自己願意相信的事情，盡管它是錯的。

一台中大排量機車所繳納的稅費并不比汽車少，包括購置稅，保險部分甚至比汽車還要貴，與此同時，機車同樣是中國制造業出口的重要組成部分。

通過禁摩鼓勵汽車，邏輯上也不自洽。機車相對而言既開放又危險，在中排機車售價面前，普通家庭更願意購買汽車。再者，對于150cc以下的機車，政府已經免征購置稅，如果是打壓，不應該是加征稅費嗎？

還有許多城市不光禁摩，也禁汽車。北京單雙号、上海搖号，滬C不能進内環，廣州開四停四，貨車白天不能進入城市。城市要解決擁堵，對所有交通工具态度都是一樣的。

總結起來，禁摩是基于過去混亂的機車狀态、滞後的機車駕照制度、不合理的機車道路規範以及主觀上機車危險等一系列因素而推出的政策。

是以機車需要從上到下進行一次徹底的改革，才能開啟一個全新的機車時代，但目前國家有更重要的事情要做，機車這種小衆市場沒有關注到。

為了更徹底地了解「禁摩政策」以及「禁止機車上高速」這種政策背景，需要從機車危險以及中國機車生态聊起。在機車駕駛執照和機車危險的事情上，有一個邏輯非常令人信服。

在中國，三輪車D證是可以直接駕駛E證兩輪機車的，這非常不合理。三輪結構決定了它隻能作為低速交通工具存在，相對四輪汽車來說，三輪結構高速穩定性非常差。常見的低速電動汽車、農用機械都采用三輪結構，這類交通工具的特點是速度不快，類似拖拉機。

過去，三輪機車作為「農業工具」存在，非現在了解的「侉子」。由于三輪機車具備事實上比二輪機車更寬的車身，駕駛難度上确實要比二輪機車高，這是早期中國機車生态決定的。

在沒有大排量兩輪機車出現之前，中國兩輪通路機車會經常作為運輸工具存在，後座上攜帶瓦斯罐、農作物、稭稈等等，遠遠超出車身的寬度，使之具備了三輪機車的一些特性。

在此基礎之上，交管為了規範這些行為，制定了三輪機車可以駕駛兩輪機車的規則，又出于兩種機車都作為低速交通工具和「惠農」政策，人為降低了機車駕照考試難度，形成了和海外完全不同的駕考制度。早期通路輕便機車，時速不會超過50km/h。

這也直接導緻後續機車交通規則的制定和駕駛員的固有認知。作為在自行車架上安裝發動機的結構，機車被定義為「機動車」，時速超過安全範圍，但最高時速無法和汽車相提并論，為此不得不針對機車具體規範。

包括機車最高限速是80km/h。機車在機動車道行駛必須在最右側，因為最右側是最慢車道；機車不允許上高速，因為機車是低速工具；這種長期印象導緻許多汽車駕駛員以及個别交警認為機車是「非機動車」應該走非機動車道，但法律又規定在非機動車道發生事故，機動車全責。

機車一直處在兩難的境地，這種兩難遇到重機時更加尴尬，即重機在性能上已經超越汽車，但卻隻能按照以往輕便機車的規範行事。

現如今，機車實際上已經衍生出兩種定義：一種是機車，即正常意義上了解的通路機車，小排量跨騎、踏闆為主的交通工具；另一類是機車，這是國内機車企業重點主推的一種概念，重機意味着大排量，動力、重量超出一般機車。

這對駕駛者形成了非常大的挑戰。

問題在于，這個事情該怎麼解決？事情的一開始就是錯的。比如三輪車作為低速交通工具，速度越低越穩定，重機作為兩輪機車，速度越低越不穩定，同時重量、動力導緻重機需要比三輪機車更高的技術，這與中國推行的D證直接駕駛E證，E證駕駛所有二輪摩托的邏輯相悖。

也難怪，海外都是按照排量對機車駕照進行管理。

大量D證使用者駕駛機車，相當于一個什麼都不會的人上來就從事一項相對比較危險且有門檻的運動，基本等同「用生命摸着石頭過河」，導緻機車不安全的輿論越來越大。這種輿論下，政府對于解禁機車就更是噤若寒蟬了。出于對生命的尊重，這種事情不會放開。

你會發現如果要改，根本不可能隻改一個政策，需要從頭到尾的，無論是道路交通，還是駕照管理，以及城市的禁限摩政策都要改。可是，這些哪有那麼容易，改變的動力是什麼？畢竟多一事不如少一事。

在駕照改革之前，在機車分級管理之前，機車一刀切的做法雖然備受争議，但又沒有辦法。這個落後的政策是建立在一堆更落後的政策之上倒逼出來的結果。

至于禁摩在如今看起來不近人情，在于機車定位發生了變化。中國人民已經開始由「買不起汽車先買輛機車」過渡到「已經有汽車再買輛機車」，工具逐漸成為玩具，而政策沒有響應這種趨勢。

圖 | 來源于網絡

About Astoncar

愛車，更多一點

以消費者的目光探讨汽車，分享更多原創真實的汽車觀點

Contact us