調查｜濰柴董事長稱新能源車将災難性産能過剩！危言聳聽還是确有可能？

4月1日，在濰柴動力（000338.SZ）2021年度業績釋出會上，濰柴集團董事長譚旭光表示，新能源車将會出現一次災難性的産能過剩。

他指出，“近幾年新能源行業比較熱鬧，一窩蜂上了，無序競争”，有很多公司摻雜私活，通過資本市場膨脹财富，導緻資本市場對新能源無序的資本膨脹。“我這話是經過認真考慮的，不是亂說的。”譚旭光強調，“這是業内都看得明白的現象。”

事實上，在3月26日召開的2022中國電動汽車百人會論壇上，國家發改委副主任林念修也重點提及了新能源汽車産能的問題。表示發改委将嚴格執行汽車産業投資管理規定，加強新能源汽車違規項目清理整治，依法依規查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規行為；規範整車企業兼并重組，大力推動落後企業和無效産能退出。

不過，也有新能源汽車業内人士告訴紅星資本局，産能過剩的說法不準确，應該是産能分布不均，頭部效應顯現。

産能過剩的前車之鑒

多地出現新能源車“墳場”

近年來，杭州、嘉興、重慶等多地被曝出現新能源汽車“墳場”，被認為是新能源汽車産能過剩的佐證。

重慶北碚蔡家鎮的向家崗去年曾堆積着上百輛共享汽車“盼達用車”。“盼達用車”是力帆控股投資的新能源汽車出行平台，2021年2月1日起暫停營運。重慶力帆集團目前已經申請破産重整，其汽車生産基地内，有一個巨型的停車場，停放着上千輛“盼達用車”。

同樣是去年，在浙江杭州郊區，上千輛新能源汽車無序地停放在這裡，有的車連保護膜都沒有揭掉，有的被當做“零件庫”，車身已不完整。據錢江晚報報道，周圍維修廠的從業人員表示，這裡的汽車以前都是用來跑網約車的，現在不用了就被放在這裡。

福建常嶽新能源科技有限公司創始人傅榮澄向紅星資本局指出，“營運車輛6-8年強制報廢，2018年以後的車還在役。新能源汽車‘墳場’裡的都是續航在250公裡以下、2018年以前的老車。這是之前瘋狂補貼造成的，與現在的産能過剩無關。新能源車的回收與報廢機制不完善，導緻新能源車型退出受阻，是形成墳場的一大因素。”

紅星資本局搜尋發現，新能源汽車“墳場”的車輛來源主要分為兩類，一類是共享汽車，一類是網約車。

汽車行業分析師劉昊告訴紅星資本局，主打新能源汽車的共享汽車背後，很多都有主機廠的身影。吉利持有左中右微公交97.18%的股份、首汽旗下有GoFun出行、北汽的輕享出行、上汽的EVCARD、重慶力帆的盼達租車，戴勒姆旗下的car2go。

網約車也是類似的情況，比如吉利的曹操出行、北汽華夏出行、廣汽如祺出行、一汽旗妙出行和上汽享道出行等。

共享汽車的商業模式至今沒有跑通，2017年起，共享汽車公司相繼停止營運或倒閉，幸存的少數幾家也在持續收縮網點數量。

網約車方面，截至2021年12月31日，全國共有258家網約車平台公司取得網約車平台經營許可，各地共發放網約車駕駛員證394.8萬本、車輛運輸證155.8萬本。但2021年12月，網約車接單數量超過30萬單的平台僅有17家。

無論是共享汽車還是網約車，很大程度上是為了幫助主機廠消化新能源汽車的庫存。

曾經在gofun共享汽車任職的鄭先生告訴紅星資本局，由于行業初期技術不成熟和市場定位不準确，早期的新能源汽車續航裡程甚至在200公裡以下，本質上并不适合分時租賃與網約車，難以二次利用。

“為了獲得積分和補貼，國内車企曾大量生産這種續航裡程較短的新能源汽車。” 鄭先生指出：“‘墳場’算是當年新能源汽車産能過剩的曆史遺留。”

行業整體産能過剩

未來或将進一步加劇

乘聯會指出，目前已具備生産資質的企業還有1046萬輛在建産能陸續建成投産，其中大部分是新能源汽車項目。據不完全統計，到2025年，中國已建成或即将建成的新能源汽車規劃産能将達到2000萬輛。

從資料來看，譚旭光的判斷并非危言聳聽。

乘聯會曾公開預警，汽車行業在解決傳統汽車産能過剩問題的同時，還要防止新能源汽車産能過剩。《2021年大陸乘用車産能問題分析》中指出，截至2021年年底，全國乘用車産能約4089萬輛，産能使用率為52.47%。2021年新能源乘用車銷售332.6萬輛，而新能源乘用車的專用産能已有569.5萬輛，産能使用率為58.4%。

對于産能使用率，國際上主流的評判标準為正常區間79%-83%，超過90%為産能不足，低于79%為産能過剩。通常情況，汽車産能使用率要高于60%。

可以看出，無論是乘用車整體還是新能源汽車，都已經嚴重産能過剩。

業内對此看得十分明白。早在2019年達沃斯會議上，中國能源政策研究院院長林伯強就指出，中國電動汽車市場存在兩大問題：過于分散，産能大幅過剩。

業内普遍認為，新能源汽車産能過剩的危機已經到來。賽迪研究院預計，到2025年，大陸新能源汽車總産能預計達到3661萬輛，市場規模約為530萬輛，産能使用率不足15%。

在今年的全國兩會上，全國人大代表、長城汽車（601633.SH）總裁王鳳英表示，2020年底大陸新能源汽車總産能已達2669萬輛，市場銷量僅為136.7萬輛。如果十四五時期各地新能源汽車規劃項目落地，産能過剩問題會進一步加劇。

紅星資本局注意到，2015年左右曾湧現出大批造車新勢力，每家都開工了産業基地，但大多數隻是PPT造車，燒光幾十上百億的融資後了無音信。還有一部分造出了車但品質堪憂、價格虛高，補貼退坡後就失去競争力。

知豆汽車有4萬輛産能規劃，2019年已破産重整。前途汽車有5萬輛産能規劃，2018年首款車型前途K50正式上市，至今銷量不足200輛。2020年11月，前途汽車停止生産，直到2年後，才于2021年12月回歸。

拜騰汽車南京工廠規劃産能30萬輛，2019年完工的一期項目産能就有15萬輛。然而資金鍊斷裂，拜騰汽車并未量産。今年1月，拜騰汽車與富士康簽署戰略合作架構協定，稱力争在今年第一季度實作首款車型量産，至今沒有下文。

2021年又掀起了一波跨界造車的風潮，各路資本湧入，新品牌讓人應接不暇，也将帶來新能源汽車産能大幅增長。

新能車産能分布不均

頭部産能不足，尾部企業必被淘汰

然而去年以來，部分新能源汽車品牌因産能不足無法按時傳遞的新聞卻屢見不鮮。特斯拉的提車時間需要3-5個月，黃牛一單淨賺1萬元；小鵬汽車熱門車型P5多次延期傳遞，百名準車主給何小鵬寫聯名信……

2021年銷量排名前10的新能源車企合計銷量為208.5萬輛，占總銷量的62.7%。銷量排名前10的車型占據了超40%的市場佔有率，頭部效應明顯。

中國汽車工業協會資料顯示，2021年統計的98家汽車生産企業生産情況中，月生産不足千輛的企業達50多家，其中近20家處于停擺狀态，月生産0輛。而汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計約占汽車銷售總量的9成，且在産能利用效率上遠高于行業平均水準，甚至能達到100%。

例如特斯拉等4家新能源車企，産能使用率超過100%。

與之相較，北汽新能源江蘇常州基地規劃年産能30萬輛，青島萊西基地設計年産20萬輛，河北黃骅生産基地産能擴充後具備15萬輛的新能源車産能，北京亦莊的新能源汽車高端智能工廠一期項目年産能5萬台，重慶涪陵新能源基地規劃年産能30萬輛。但據北汽新能源母公司北汽藍谷（600733.SH）公布的資料，2021年北汽新能源總銷量僅為2.61萬輛，市占率僅為0.74%。

是以，也有業内人士認為，對新能源汽車而言，産能過剩的說法不準确。

傅榮澄告訴紅星資本局，新能源汽車是電子産品，燃油車是機械産品，本身結構和産業邏輯完全不同，“電子産品容易形成頭部效應，新能源汽車現在隻能說是産能分布不均。”

“新能源汽車和手機一樣，電池是别人的，晶片是别人的，車體生産也可以交給代工廠。新能源車企更像是解決方案的供應商，以電子産品邏輯正向開發，主要掌握自動駕駛、人機互動等核心技術。”在他看來，燃油車的主機廠生産新能源汽車，反比小米更像跨界。“比亞迪為什麼幹得好？其中一個原因是它為華為代工了十幾年。”

傅榮澄指出，這也導緻“油改電”方案不可取，很多燃油車主機廠盲目殺進來造成了大量的資源浪費，是閑置産能的一大來源。

傅榮澄還認為，新能源汽車的入行門檻已經從2015年的不到百億，2019年的200億，提升到現在的超千億。業内預計，行業機會越來越窄，未來新能源汽車産業格局将與手機産業高度相似，頭部TOP5企業将占據80%以上的市場佔有率。

是以，現在以産能和年銷量的比來判定産能過剩并不妥當。他建議把時間拉長來看，“新能源汽車今年的滲透率隻有20%，如果完全取代燃油車，年銷量将超2000萬輛，而現有産能不到600萬輛。這些市場餘量都會由頭部車企占據，目前頭部車企的産能是不足的。尾部車企必定被淘汰，它們的産能屬于無效産能，也是現在的過剩産能。”

兼并重組能否解決産能不均？

車企擴産不願當“接盤俠”

3月26日，在2022中國電動汽車百人會論壇上，國家發改委副主任林念修表示，要引導新能源汽車産業向發展基礎好、産能利用充分的地區和主體聚集，重點在長三角、珠三角、京津冀、成渝等區域打造具有國際競争力的産業叢集。鼓勵引導重點地區制定産業發展規劃，整車企業要突出重點布局，依托現有生産基地集聚發展，現有基地達到合理規模之前，不再新增産能布點。“鼓勵重點企業要在一個地方達到一定規模再建第二個點，并且全國要統籌布局，不能遍地開花。”

發改委還将嚴格執行汽車産業投資管理規定，加強新能源汽車違規項目清理整治，依法依規查處未批先建、批零建整、邊批邊建等違規行為；規範整車企業兼并重組，大力推動落後企業和無效産能退出。

長城汽車總裁王鳳英提出，建議監管部門對十四五期間全國新增汽車項目進行摸底調查，加大對産能過剩企業監管力度，嚴格控制新增整車産能，遏制盲目投資現象，避免低效的重複建設，并建立退出機制。

從表面上看，要解決産能分布不均，最有效的辦法是把閑置産能轉讓給有需要的車企；但實際上，并非所有車企都願意通過接盤擴産。

某新能源車企在接受采訪時向紅星資本局解釋稱，自家的産業鍊集中在長三角地區，不可能到北京、重慶收購工廠；重整方打包出售資産，還不如自建；而且不少标的生産線老舊、技術落後，曾用于生産燃油車，需要推倒重建…… “很多落後和無效産能都是瀕危、破産車企，新玩家看重其新能源汽車生産資質，但這對我們（擴産能的車企）沒有價值。能接受的價格就是工廠土地的價值，和處置機關談不攏。”

新能源汽車銷售更加健康

C端市場逐漸打開

曾經，主機廠生産的新能源汽車賣給自家的網約車平台，通過“左手倒右手”創造銷量，是車圈内半公開的秘密。

小鵬汽車創始人何小鵬曾公開表達了對中國電動汽車真實銷量的質疑。“将中國新能源汽車的電動汽車資料拆出來，再将賣給的士、出行等的大客戶資料拆出來，最後将實際銷售價格12萬以下主要給出行金融解決方案的（資料）拆出來，剩下賣給真實消費者資料大概隻有十幾萬輛，和特斯拉在美國前三季度銷量相差無幾。

傅榮澄表示，目前新能源汽車的To C市場還沒有被充分激活，個人消費者主要購買高端或低端新能源汽車，10萬元級别的新能源車大多還是營運車輛。“目前同級别的新能源車比燃油車貴約5萬元，中國消費者平均5-8年換車，即便是現在的高油價，燃油車仍然更經濟，使用更友善，更保值。而從成本和便于管理等方面考慮，新能源汽車天然适合營運車輛。”

不過這種情況正逐漸扭轉，2019年，中國新能源乘用車私人上險量占比為53%；2020年為70.41%；2021年為87.86%，其中純電動占比70%。

值得一提的是，目前網約車仍然缺少新能源汽車。某汽車租賃公司負責人告訴紅星資本局，常見的模式是網約車司機向他們租賃汽車，或者以租代購，汽車租賃公司才是買車的主體。由于需要一次性購買大量汽車，是以車型不是導向，金融方案才是決定因素。

紅星新聞記者 吳丹若

編輯 陶玥陽

（下載下傳紅星新聞，報料有獎！）