比亞迪停産燃油車的時機與考量｜朱校長專欄

這幾天比亞迪引發了熱議，其4月3日釋出公告稱：根據戰略發展需求，計劃從2022年3月起，停止旗下燃油汽車的整車生産業務。比亞迪在汽車闆塊将專注于純電動和插電式混動車型的業務。今天我們可以一起探讨下這個事情，從總體來看——

1. 比亞迪近幾年的燃油車維持低價不說，燃油車型的銷量也停步不前（近三年在20萬台左右，燃油車中比較特殊的F3和速銳已經進入壽命末期，而其他幾款宋系列都有DM-i和純電車型），随着純電動和插電車型的需求上揚，停掉燃油車在經濟上的影響可控。

2. 從整體銷量來看，比亞迪在2021年突破了40-50萬台銷量區間的震蕩，進入75萬台的量級，主要的推動力還是新能源汽車的滲透率開始直線拉升，比亞迪也用相對較低的毛利換取市場佔有率（DM-i車型的高成本效益和綠牌打法）。

3. 品牌角度而言，在全球範圍内，從傳統燃油車徹底向新能源的轉變（比亞迪成為先驅），這是加分點，是從政府、消費者認同等等角度來看，獲益良多、傷害不大，是個很好的打法。

圖1 比亞迪傳遞汽車的曆史資料

Part 1：比亞迪的銷量複盤

把過去三年的上險資料拿出來參考，2019年-2021年比亞迪燃油車終端上險資料分别為217617台、214518台和193998台，長期處于20萬左右，2022年前兩個月上險資料分别為8813台和3464台。再看新能源這邊，2021年插電混動車型由于DM-i的鋪開，從之前的5萬台飙升到了22.9萬台，而2022年第一季度的銷量就達到了14.1萬台；純電動汽車從10-13萬台級别拉高到了2021年的29.66萬台，2022年第一季度的14.3萬台。是以從整體來看，燃油車對于比亞迪來說并不是那麼重要了。

圖2 2019-2021年比亞迪不同動力類型的車型銷量複盤

而從比亞迪燃油車型來看，主力是F3、宋和宋Pro，後面兩台車其實都是和DM-i、純電動同平台的。2021年最暢銷的比亞迪燃油車宋Pro 的銷量為6.36萬台，F3為3.97萬台，宋PLUS為3.92萬台，宋為2.14萬台。從2021年10月開始，比亞迪就停産了F3車型。目前的主力需求，還是宋家族，而随着DM-i車型的訂單逐漸上揚，把燃油車停掉，讓消費者全部轉向DM-i插電混動車型。

是以3月份的這個時間節點基本定下來，也就是說把單純燃油車的這部分給停掉，象征意義大于實際意義。

圖3 2019-2021年比亞迪燃油車車型銷量

在投資者交流中，有介紹比亞迪目前累計在手未傳遞40萬台（2022年目标150萬台，按照Q1來看後續還要繼續拉量），在這裡很大一部分都是DM-i車型的訂單，由于PHEV車型基本和燃油車型混線生産，從訂單積累和後續發展來看，現在把燃油車停掉，商業利益沒有受損失，當然獲益最大的還是在品牌層面——從一個燃油車時代的品牌開始進入全新能源汽車的品牌，從形象上來看，是挺Cool的。結合之前時代周刊将比亞迪評選為“全球TOP 100公司”，這次有一定的主動公關成分。

圖4 TIMES評選的2022年TOP 100企業

Part 2：比亞迪的考慮

再補充一下，從投資者紀要裡面可以看出一些比亞迪的決策因素。目前中國還有60%的無車家庭，如果全部都做純電動汽車從消費者層面來說壓力比較大。而如果第一部車是插電混動，比亞迪DM-i車型的差異化優勢，主要是通過以接近合資燃油車的價格，解決消費者對于續航裡程或者充電設施的顧慮，可以用省油和強動力性來打動消費者。

然後再推動純電動汽車——考慮家庭第二台車純電合适，第一台PHEV合适，比例在40%PHEV、60%純電，以歐洲市場參考（45% PHEV， 55%純電），是以從長遠來看，中國也是這個趨勢。是以對于比亞迪來說，原來較為低端的燃油車明顯拉低了價格和品牌形象，現在要從合資燃油車裡面搶客戶，必然要把自己的弱點（傳統燃油車）給犧牲掉。

圖5 比亞迪目前對合資燃油威脅很大

從2017年開始，中國進入存量競争的時代，是以比亞迪2022年的150萬台銷量目标，是完全要搶合資車的客戶，這個進擊還是很有侵略性的，舍不得孩子套不着狼啊。

圖6 中國乘用車的銷量規模

從整體來看，在停售燃油車和純電車車型漲價以後，比亞迪的車型全面進入10萬元以上區間，而且主力的DM-i入門車型覆寫10-15萬元，改善車型15-20萬元；從純電車型的角度來看，也就是說，用一樣的磷酸鐵锂電池，用10-20萬元車型來擴大銷售基數，用20萬元以上的車型來賺錢，然後依靠DM-i來實作品牌的向上突破。以目前的資料來看比亞迪已經沒必要留着燃油車來拖自己的後腿。

圖7 比亞迪車型價格帶（2022年1月份）

實際上，從産能的角度來衡量，随着DM-i車型拿掉了之前的雙離合變速箱，加上開發專用的發動機，總體上DM-i車型與燃油車共用的部件将逐漸被淘汰，也就給PHEV和BEV騰出産能和空間了。

從銷售網絡和區域來看，插電混動确實把原有燃油車的4S店網絡全部繼承了下來，而且從銷售的放大角度，已經實作了在地理次元上的更新，打進了原來沒打進去的地方。

圖8 比亞迪的銷售區域（燃油車、插電混動和純電動）

當然我覺得比亞迪需要顧慮的問題是，随着燃油車停産和對現有産品進行進一步調整，之前的燃油車使用者後續怎麼辦？我的了解是，之前大規模上量的F3等燃油車，小配件的供應應該是沒有問題的，但是二手車的價值将直接跳水。當然之前買比亞迪燃油車的使用者本來挺小衆的（盡管2019-2021年每年都有20萬終端銷量），這部分消費者可能要承擔一個品牌往新能源轉型之後，二手車貶值的無可奈何了。

小結：

我覺得這兩年比亞迪的打法還是很有意思的——先做規模，然後再賺錢。在存量市場，比亞迪（DM-i産品）這對于合資品牌的影響非常非常大，而對于因為成本因素受影響的新能源汽車，又有點中流砥柱的意思。當然這種模式也能推導出，如果新能源汽車（車企）不做三電領域方面的垂直整合，似乎完全沒出路（成本拼不過，技術疊代也不行）。

圖｜網絡及相關截圖

作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬體設計》。

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