先是一台奧迪，而後才是e-tron。
撰文：伍景濤
坦白講，當上周編輯部拿回來這台奧迪e-tron Sportback時，我整個人是有些發懵的。因為在當時，我對它隻有“奧迪、電動、SUV”，這三個大得空泛的認知。
而作為一台歐洲傳統豪華品牌的電動車型，這台車會相對沉悶無趣，是此前我一直對它的心理預設。但一周的接觸下來，我發現它确實不像新勢力品牌車型，那麼的“個性鮮明”，但它也絕不是某些人預想中，奧迪為了實作電動化，而交出的“投名狀”的車型。
01
它是奧迪，不加油的奧迪
在拍攝前，我們把車開去清洗，當這台e-tron Sportback路過洗車機前面的加油站時，讓我們意想不到，且極其诙諧的一幕出現了。兩位加油工同時向我們招手，示意有空位可以開過去加油。面對此情此景，車上瞬間發出了一陣爽朗的笑聲。一台純電車型被加油工當作油車，這是我們萬萬沒有想到的。
但作為一名汽車編輯，在大笑過後，我覺得從這件事中可以提煉出兩點。一是奧迪的純電車型在公衆中的認知度仍然亟待提高；二是奧迪并沒有将這台e-tron Sportback的外觀設計，做得非常“電動化”，以此來和自家的燃油車形成明顯的差異。兩個因素疊加，才會讓加油站的員工認為，這是一台需要加油的奧迪。
02
傳承與自信
細看這台奧迪e-tron Sportback的外觀，不難發現奧迪在現階段，對于電動車的定位與了解。
首先是車頭，e-tron Sportback并沒有采取較為“激進”的路線，像一衆新勢力品牌車型直接取消進氣格栅，也沒有像其它傳統車企的電動車，使用封閉式格栅來作為适應性過渡。而是非常罕見的，在一台純電車型上采用了一個正常開放式格栅。
并且這個進氣格栅帶有主動開閉功能，可以在低速時打開給水箱降溫，在高速時關閉以減少行駛的風阻。在品牌設計風格的傳承和配置的實用性上做到了良好的兼顧。
而出自“燈廠”名門，e-tron Sportback免不了要在大燈上炫技一番。
作為奧迪首台配備數字矩陣 LED 燈光的車型，e-tron Sportback燈光可以根據路況和車速等形成一條燈光聚焦魔毯，讓駕駛者的注意力更加集中于路面。
富有用車情調的“燈光秀”當然也不會缺席。
車身側面我認為是e-tron sportback最精彩的部分，這其中最吸睛的，當屬是這個漂亮、流暢的大溜背設計。
同時，奧迪沒有因為續航的考量，給它裝上一套樣式普遍一言難盡的低風阻輪毂，而是繼續使用S-Line套件的五幅式21寸運動輪毂，配合上碩大的6活塞刹車卡鉗和流暢的溜背造型線條，使得它相比普通版本的e-tron，在視覺效果上要更為動感。
但與海外版為了進一步降低風阻，采用了一個流媒體車外後視鏡不同。
國内版本的車型由于法規等原因的限制，不得不将這項配置簡化，重新使用傳統的鏡片式後視鏡。
内飾也同樣延續了外觀的設計思路，奧迪并沒有因為這是一台純電車型，而對内飾進行大幅度的簡化。
在内飾的整體布局上，依舊沿用了奧迪在這一代燃油車型産品線上，通用的設計風格。中控台T字區域的功能布局，和奧迪Q8等燃油車型高度的相似。
奧迪Q8内飾
不同之處，在于奧迪對中控台、門闆的線條，以及換擋機構的造型上重新進行了設計。
最終讓這套内飾用起來，依然是一台大家熟悉的奧迪，不需要額外的上手成本。但在細節的觀感上，又能感受到它和傳統燃油車型的差異化設計。
總的來說，奧迪對e-tron sportback的外觀内飾設計，并沒有因為它純電車型的身份，而刻意和燃油車型做出特别大的差異。對設計元素、産品風格的傳承反倒是奧迪更為在意的。這和另一家德系豪華品牌，寶馬近期推出的純電車型，在設計取向上可謂是如出一轍。
由此可見，對于這些“百年老字号”，不論市場環境如何變化，車型在設計風格上的傳承是不能丢失的。而在這份堅持當中所透露出來的，是他們深深的品牌自信。
03
電動的奧迪也是奧迪
動态部分，咱可以先看帳面資料，這台尾标為55quattro的奧迪e-tron Sportback配備了前後雙電機，電機總功率300kW、總扭矩664N·m，搭配電驅的quattro系統，官方百公裡加速能做到5.7秒。
為了驗證這資料的真實性，我們專門挑選了一條尚未開放的封閉道路進行了測試。在剩餘電量約40%，車上載有兩人和部分拍攝裝置的情況下，這台e-tron Sportback使用松開刹車正常起步的方式，做出了0-100km/h加速 5.88秒的成績。可見官方成績依舊保持了奧迪的一貫作風，非常貼合車輛實際表現的。
雖然說這成績和同等動力水準的新勢力品牌車型相比，沒有任何優勢，但作為一台電動車，我曾一度認為，奧迪會把起步輕盈、響應迅捷這些電動車的動力特性，照本宣科地設定在這台e-tron Sportback上。
但當我真正坐上駕駛席，發現它還有啟動按鈕，我便開始有一絲質疑自己的推斷。而在我把車子啟動後，我的預想被瞬間推翻。
與大部分電動車在起步時迅猛的動力感受不同，e-tron Sportback在任意一種模式下，起步時的動力輸出都被設定得十分柔和，甚至讓人有種車子起步走不動的錯覺。
剛開始這種設定讓我十分不解，直到同僚無意間一句“一台電動車，起步居然做得像一台高性能燃油車”的感歎，我才反應過來，或許這就是奧迪想賦予這台車的駕駛調性。
将這台e-tron Sportback開上路，感覺一切都是那麼的熟悉。在經濟和舒适模式下，電門踏闆的響應相當的柔和、線性。就算是大腳電門開度的動力請求，這台車的動力輸出也是相對平緩的，并不會出現很多新勢力車型在強動力輸出時，給人帶來強烈“眩暈感”的現象。
但在同級别電動車型輕易就3、4秒破百的今天，e-tron Sportback的動力資料和加速的主觀體感都是較為平淡的。
而在動能回收的邏輯上，e-tron Sportback的設定也相對“傳統”。回收系統分為自動和手動兩種工作模式。
在使用手動模式時，可以通過方向盤後方的撥片進行三擋調節，将動能回收的開關以及力度，全部交由駕駛員自行控制。
在實際駕駛中，就算将回收力度調到最高的第3擋，松開電門時，車輛也不會出現強烈的拖拽感，令這台純電SUV依然可以擁有接近燃油車的駕駛特性。
誠然，在動力部分的表現上，e-tron Sportback相較于新勢力品牌的車型，沒有特别出彩令人印象深刻的表現。但在底盤的表現上，奧迪紮實的“基本功”則為它扳回了一城。
在底盤硬體層面，e-tron Sportback配備了一套空氣懸挂，可在不同駕駛模式下對懸挂的軟硬和高低進行調節。
在動态模式下，懸架高度會進行降低，以使車輛獲得更低的操控重心。同時懸架阻尼會變硬，讓車輛在彎道中獲得更好的側向支撐。而在舒适模式下，得益于相對較軟的懸挂阻尼，底盤對于路面資訊的傳遞會有一定的削弱。
幾天的時間接觸下來，高規格的硬體配置，加上奧迪強大的底盤調校功力加持，這台車的底盤素質是讓我們十分滿意的，在日常通勤時有不錯的舒适性，稍微激烈駕駛，它也不會因為是一台SUV車型而輕易露怯。
這種可鹹可甜的底盤綜合素質，正正是奧迪作為一家傳統車企，相較于新勢力品牌先天具有的優勢。
從動力設定到底盤調校，可以發現奧迪在e-tron Sportback上的政策是十厘清晰的，那便是不與一衆新勢力品牌，硬磕絕對性能資料和加速體驗。但在底盤等機械素質上，利用自身的深厚沉澱和新勢力品牌車型差異化競争。
同時在駕駛特性上，保留和燃油車相似的調校來争取傳統豪華品牌使用者的青睐。是以，e-tron Sportback在駕駛層面留給我們的印象，它先是一台講究機械品質的奧迪，而後才是奧迪品牌旗下的電動SUV。
04
為誰而生
文章的最後，要用三言兩語來對這台e-tron Sportback進行總結，并不是一件易事。因為在新能源車型市場上，它就本是非常小衆且獨特的存在。
從成本效益的角度看，這台官方售價高達72.98萬的車型，在加速性能、輔助駕駛配置等方面，甚至比不過許多30萬價位的“新勢力”車型。但在品牌形象、内飾質感以及機械素質上，它又表現出了這個價位豪華品牌車型，應有的體面和氣場，這些都是新勢力品牌目前所不能給予的。
是以，我認為e-tron Sportback的推出，從來就不是為争取新勢力品牌的潛在消費者。它的目标消費人群，是那些對奧迪的品牌文化、産品形象，本就有足夠認可度的傳統豪華品牌消費者。因為對品牌調性有需求，是以會選擇豪華品牌。因為要買一台奧迪，而後才會選擇這一台e-tron Sportback。
旁人以為他們不懂“成本效益”，他們笑看旁人不懂豪華品牌的沉澱和魅力。
今日話題
手握70萬，選新勢力還是傳統豪華品牌？
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