先是一台奥迪，而后才是e-tron。
撰文：伍景涛
坦白讲，当上周编辑部拿回来这台奥迪e-tron Sportback时，我整个人是有些发懵的。因为在当时，我对它只有“奥迪、电动、SUV”，这三个大得空泛的认知。
而作为一台欧洲传统豪华品牌的电动车型，这台车会相对沉闷无趣，是此前我一直对它的心理预设。但一周的接触下来，我发现它确实不像新势力品牌车型，那么的“个性鲜明”，但它也绝不是某些人预想中，奥迪为了实现电动化，而交出的“投名状”的车型。
01
它是奥迪，不加油的奥迪
在拍摄前，我们把车开去清洗，当这台e-tron Sportback路过洗车机前面的加油站时，让我们意想不到，且极其诙谐的一幕出现了。两位加油工同时向我们招手，示意有空位可以开过去加油。面对此情此景，车上瞬间发出了一阵爽朗的笑声。一台纯电车型被加油工当作油车，这是我们万万没有想到的。
但作为一名汽车编辑，在大笑过后，我觉得从这件事中可以提炼出两点。一是奥迪的纯电车型在公众中的认知度仍然亟待提高；二是奥迪并没有将这台e-tron Sportback的外观设计，做得非常“电动化”，以此来和自家的燃油车形成明显的差异。两个因素叠加，才会让加油站的员工认为，这是一台需要加油的奥迪。
02
传承与自信
细看这台奥迪e-tron Sportback的外观，不难发现奥迪在现阶段，对于电动车的定位与理解。
首先是车头，e-tron Sportback并没有采取较为“激进”的路线，像一众新势力品牌车型直接取消进气格栅，也没有像其它传统车企的电动车，使用封闭式格栅来作为适应性过渡。而是非常罕见的，在一台纯电车型上采用了一个常规开放式格栅。
并且这个进气格栅带有主动开闭功能，可以在低速时打开给水箱降温，在高速时关闭以减少行驶的风阻。在品牌设计风格的传承和配置的实用性上做到了良好的兼顾。
而出自“灯厂”名门，e-tron Sportback免不了要在大灯上炫技一番。
作为奥迪首台配备数字矩阵 LED 灯光的车型，e-tron Sportback灯光可以根据路况和车速等形成一条灯光聚焦魔毯，让驾驶者的注意力更加集中于路面。
富有用车情调的“灯光秀”当然也不会缺席。
车身侧面我认为是e-tron sportback最精彩的部分，这其中最吸睛的，当属是这个漂亮、流畅的大溜背设计。
同时，奥迪没有因为续航的考量，给它装上一套样式普遍一言难尽的低风阻轮毂，而是继续使用S-Line套件的五幅式21寸运动轮毂，配合上硕大的6活塞刹车卡钳和流畅的溜背造型线条，使得它相比普通版本的e-tron，在视觉效果上要更为动感。
但与海外版为了进一步降低风阻，采用了一个流媒体车外后视镜不同。
国内版本的车型由于法规等原因的限制，不得不将这项配置简化，重新使用传统的镜片式后视镜。
内饰也同样延续了外观的设计思路，奥迪并没有因为这是一台纯电车型，而对内饰进行大幅度的简化。
在内饰的整体布局上，依旧沿用了奥迪在这一代燃油车型产品线上，通用的设计风格。中控台T字区域的功能布局，和奥迪Q8等燃油车型高度的相似。
奥迪Q8内饰
不同之处，在于奥迪对中控台、门板的线条，以及换挡机构的造型上重新进行了设计。
最终让这套内饰用起来，依然是一台大家熟悉的奥迪，不需要额外的上手成本。但在细节的观感上，又能感受到它和传统燃油车型的差异化设计。
总的来说，奥迪对e-tron sportback的外观内饰设计，并没有因为它纯电车型的身份，而刻意和燃油车型做出特别大的差异。对设计元素、产品风格的传承反倒是奥迪更为在意的。这和另一家德系豪华品牌，宝马近期推出的纯电车型，在设计取向上可谓是如出一辙。
由此可见，对于这些“百年老字号”，不论市场环境如何变化，车型在设计风格上的传承是不能丢失的。而在这份坚持当中所透露出来的，是他们深深的品牌自信。
03
电动的奥迪也是奥迪
动态部分，咱可以先看帐面数据，这台尾标为55quattro的奥迪e-tron Sportback配备了前后双电机，电机总功率300kW、总扭矩664N·m，搭配电驱的quattro系统，官方百公里加速能做到5.7秒。
为了验证这数据的真实性，我们专门挑选了一条尚未开放的封闭道路进行了测试。在剩余电量约40%，车上载有两人和部分拍摄设备的情况下，这台e-tron Sportback使用松开刹车正常起步的方式，做出了0-100km/h加速 5.88秒的成绩。可见官方成绩依旧保持了奥迪的一贯作风，非常贴合车辆实际表现的。
虽然说这成绩和同等动力水平的新势力品牌车型相比，没有任何优势，但作为一台电动车，我曾一度认为，奥迪会把起步轻盈、响应迅捷这些电动车的动力特性，照本宣科地设定在这台e-tron Sportback上。
但当我真正坐上驾驶席，发现它还有启动按钮，我便开始有一丝质疑自己的推断。而在我把车子启动后，我的预想被瞬间推翻。
与大部分电动车在起步时迅猛的动力感受不同，e-tron Sportback在任意一种模式下，起步时的动力输出都被设定得十分柔和，甚至让人有种车子起步走不动的错觉。
刚开始这种设定让我十分不解，直到同事无意间一句“一台电动车，起步居然做得像一台高性能燃油车”的感叹，我才反应过来，或许这就是奥迪想赋予这台车的驾驶调性。
将这台e-tron Sportback开上路，感觉一切都是那么的熟悉。在经济和舒适模式下，电门踏板的响应相当的柔和、线性。就算是大脚电门开度的动力请求，这台车的动力输出也是相对平缓的，并不会出现很多新势力车型在强动力输出时，给人带来强烈“眩晕感”的现象。
但在同级别电动车型轻易就3、4秒破百的今天，e-tron Sportback的动力数据和加速的主观体感都是较为平淡的。
而在动能回收的逻辑上，e-tron Sportback的设定也相对“传统”。回收系统分为自动和手动两种工作模式。
在使用手动模式时，可以通过方向盘后方的拨片进行三挡调节，将动能回收的开关以及力度，全部交由驾驶员自行控制。
在实际驾驶中，就算将回收力度调到最高的第3挡，松开电门时，车辆也不会出现强烈的拖拽感，令这台纯电SUV依然可以拥有接近燃油车的驾驶特性。
诚然，在动力部分的表现上，e-tron Sportback相较于新势力品牌的车型，没有特别出彩令人印象深刻的表现。但在底盘的表现上，奥迪扎实的“基本功”则为它扳回了一城。
在底盘硬件层面，e-tron Sportback配备了一套空气悬挂，可在不同驾驶模式下对悬挂的软硬和高低进行调节。
在动态模式下，悬架高度会进行降低，以使车辆获得更低的操控重心。同时悬架阻尼会变硬，让车辆在弯道中获得更好的侧向支撑。而在舒适模式下，得益于相对较软的悬挂阻尼，底盘对于路面信息的传递会有一定的削弱。
几天的时间接触下来，高规格的硬件配置，加上奥迪强大的底盘调校功力加持，这台车的底盘素质是让我们十分满意的，在日常通勤时有不错的舒适性，稍微激烈驾驶，它也不会因为是一台SUV车型而轻易露怯。
这种可咸可甜的底盘综合素质，正正是奥迪作为一家传统车企，相较于新势力品牌先天具有的优势。
从动力设定到底盘调校，可以发现奥迪在e-tron Sportback上的策略是十分清晰的，那便是不与一众新势力品牌，硬磕绝对性能数据和加速体验。但在底盘等机械素质上，利用自身的深厚沉淀和新势力品牌车型差异化竞争。
同时在驾驶特性上，保留和燃油车相似的调校来争取传统豪华品牌用户的青睐。因此，e-tron Sportback在驾驶层面留给我们的印象，它先是一台讲究机械品质的奥迪，而后才是奥迪品牌旗下的电动SUV。
04
为谁而生
文章的最后，要用三言两语来对这台e-tron Sportback进行总结，并不是一件易事。因为在新能源车型市场上，它就本是非常小众且独特的存在。
从性价比的角度看，这台官方售价高达72.98万的车型，在加速性能、辅助驾驶配置等方面，甚至比不过许多30万价位的“新势力”车型。但在品牌形象、内饰质感以及机械素质上，它又表现出了这个价位豪华品牌车型，应有的体面和气场，这些都是新势力品牌目前所不能给予的。
所以，我认为e-tron Sportback的推出，从来就不是为争取新势力品牌的潜在消费者。它的目标消费人群，是那些对奥迪的品牌文化、产品形象，本就有足够认可度的传统豪华品牌消费者。因为对品牌调性有需求，所以会选择豪华品牌。因为要买一台奥迪，而后才会选择这一台e-tron Sportback。
旁人以为他们不懂“性价比”，他们笑看旁人不懂豪华品牌的沉淀和魅力。
今日话题
手握70万，选新势力还是传统豪华品牌？
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