那些跨國巨頭，豐田、大衆、寶馬、奔馳一年從中國市場賺走多少利潤？為什麼說國内的汽車合資模式正在發生質變？對普通人購買合資車有什麼影響？
今天聊一下中國汽車産業合資模式的變遷，以及為什麼以後是跨國巨頭來求中國品牌搞合作？
Part 1：大衆、豐田、BBA，從中國賺走多少錢？
2018年4月份，上司層一錘定音，宣布截止2022年，有序放開新能源車、商用車、乘用車制造的合資股比。随即國内汽車股集體大跌：北京汽車狂瀉15%，華晨中國跌幅超10%。甚至有人大喊“狼來了”！
但是呢，我要說，市場恐慌，或者“狼來了”的觀點，根本就是錯的。
表面上看，我們确實應該感到恐慌。傳統燃油車三大件，提到底盤或平台，我們首先想到大衆MQB、豐田TNGA，發動機首先想到的是本田地球夢、豐田混動、大衆TSI；變速箱，更是被愛信/采埃孚6AT、8AT、大衆DSG壟斷。中汽協、乘聯會釋出的轎車銷量排行榜，放眼望去，大衆、豐田、本田、寶馬、奔馳等合資車型絕對霸榜。在這些巨頭面前，中國品牌隻是個弟弟。
是以，讓人疑惑的是，為什麼隻給出短短4年時間，便要全面放開限制？
當我翻閱了多家車企财報資料，看到它們從中國賺走的大量利潤之後，我的疑惑就更大了。因為股比放開，意味着外資将拿走更多的利潤抽成。反過來，對國内汽車集團而言，失去“利潤奶牛”，意味着生存環境更加艱難。
财報資料顯示，決定放開股比的2018年，德國大衆從中國合資公司那裡拿走的利潤是46.27億 歐元，以當時的匯率計算，大約合362億人民币，什麼概念？相當于整個上汽集團的年利潤，半個招商銀行的年利潤，6.5個長城汽車的年利潤，或者11.6個比亞迪的年利潤。
日進鬥金，靠的是龐大的銷售資料，2018年，南北大衆兩家合資公司共計賣出410萬輛新車，接近國内乘用車市場佔有率的20%，大抵等同于吉利+長城+長安+比亞迪汽車銷量總和。
豐田汽車同樣強悍。2018年，豐田（含雷克薩斯品牌）在中國營業利潤為1506億日元，大抵相當于大衆中國利潤的1/4，新車銷量為148.7萬輛，大抵相當于大衆中國的1/3。
國内汽車集團方面，2018年寶馬為華晨集團貢獻純利62個億，而華晨中國集團純利潤隻有58個億，也就是說扣除寶馬的利潤貢獻，華晨中國實則淨虧損4個億。
北京汽車面臨同樣的尴尬。全年毛利370億元，其中北京奔馳貢獻405個億，這就意味着假如沒有北京奔馳，北汽另外三個闆塊（北京品牌、北京現代、福建奔馳）合計是虧損的，大頭北京品牌，全年虧損35個億。
看到這裡，相信你已經從資料的對比中，感受到合資股比的重要性了。市場恐慌是可想而知的，此時放開股比限制，無異于一場豪賭。那麼，我們到底是在賭什麼？我們能赢嗎？
Part 2：合資30年，一場輪回一場夢
股比放開後的3個月，狼真得來了。這一來，就是一群。
7月份，特斯拉獨資進入中國，随後，一座全球頂級規模的超級工廠，以中國速度拔地而起。激動的馬斯克，深情地點贊中國，“中國的敬業精神，以及勤奮而聰明的人之數量龐大，都令人驚歎。這讓人在贊歎的同時，又有一絲畏懼。”
而讓老馬更加驚歎和畏懼的，是中國汽車消費市場，釋放出來的洪荒之力。2020年上海工廠投産第一年，便傳遞了接近14萬輛Model 3，占特斯拉全球總量的30%，2021年這一數字迅速攀升至48萬輛，占比達到驚人的51.7%。
另一匹狼，是BMW，寶馬汽車。這匹帶着高貴血統的歐洲馬，再也不用掩飾它的進攻欲望，成為中國放開汽車行業股比限制後的，首個受益者。它一隻手将華晨寶馬25%的股權收入囊中，以僅36億歐元代價，将合資公司的持股比例提升至75%。另一隻手将中國民營企業的代表——長城汽車娴熟地摟進自己的懷抱，與之成立一家全新合資公司，推動MINI全球化戰略落地。
估計齊普策（現任寶馬集團董事長）會在睡夢中都能笑醒。待華晨寶馬2022年完全并入寶馬集團的财務報表，這将為其帶來70-80億歐元的積極影響。什麼概念？相當于大衆從中國拿走的利潤的兩倍。
渣男大衆把腳踏進了它的第三隻船，與江淮汽車在國内成立合資公司，牢牢鎖定75%的股權，并在兩年後将合資公司改名為“大衆汽車（安徽）有限公司”。
似乎，中國品牌到了最危險的時刻。丢掉了利潤，丢掉了對等話語權，成就了一家全球市值最高的美國車企，成就了一位美裔全球首富。
但真正精妙的布局，也同步開始了。
難道我們辛辛苦苦，隻為他人做一身漂亮的嫁衣嗎？上海肯定不答應。按照上海市政府的要求，特斯拉要落戶，就必須簽訂對賭協定。我可以提供1折的廠房土地價格，3.9%的超低利率，百億規模的中資銀行貸款。但是，你也必須承諾，未來5年内，投資規模要達到140億元，從2023年起，每年須納稅22.3億元，如若不成，則須歸還土地。
表面上看，上海市政府是在要GDP、要稅收、要就業機會，這無可厚非。但它背後有更大的野心。
特斯拉這條“巨鲶”，攪動了汽車行業的一江春水，沖擊并重建着中國汽車産業的固有生态。以上海為中心的長三角地區，已經形成了全球最完善的新能源汽車供應鍊系統。中銀證券研報顯示，Model 3國産化率從30%已提升至近100%。動力系統、電子控制、車身、底盤、内飾、安全等衆多方面，幾乎全部由中國供應商提供。
此時，我們看到，放長線釣到大魚的上海市，左手執掌嫡子上汽集團，右手牽住特斯拉這匹孤狼，在以新能源車、自動駕駛為中心的，新一輪城市博弈中占據了先機。
隔壁家的長城寶馬，也沒閑着。遇到同樣強勢的長城汽車，寶馬不得不讓渡50%的股權。長城汽車董事長魏建軍用自由戀愛形容雙方的結合，用“信任”和“認同”概括它們的戀愛過程。
長城寶馬合作，與過去的合資方式一别兩寬。新合資方式集研發、生産、供銷于一體，摒棄了“外方出技術，中方出錢出力”的被動模式，避免了我方淪為代工廠的尴尬。注意，這是是基于平等關系的結合，是“鑽石王老五”迎娶到歐洲高貴望族，沒有誰攀附誰。
合資模式的這場巨變，就像是從包辦婚姻到自由戀愛的質變。沒有家族意志的綁架，沒有指腹為婚的壓力，沒有繁瑣的流程，沒有過多束縛，有的隻是仰慕和自由。
什麼是合資依賴症？為什麼說以後是外國品牌求着中國品牌來搞合資？以後普通人買車，還要不要買合資車？
Part 3：什麼是合資依賴症，要不要買合資車？
我并不是要否認過去幾十年合資的意義，沒有人能否認它。在中國汽車工業一無所有的80年代，合資讓中國汽車産業快速入門；入世以後，合資方式在很大程度上抵消了進口産品的沖擊，同時，合資為中國汽車工業帶來了生産裝置、制造技術、管理經驗、專業人員，經濟效益以及完整的汽車工業産業鍊。
傳統合資模式的弊端，在于拿不來核心技術。更嚴重的是，有些國企患上合資依賴症，在躺赢的日子裡，喪失了初心。這裡并沒有批判誰的意思，這是人性使然。假如讓你公司的絕大多數員工都拿着20-30個月的年終獎，注意，是20-30個月的年終獎，不是薪水，還有多少人願意苦哈哈地去搞科研，去做技術突破嗎？
偉大的革命導師馬克思說過，當生産關系不再适應生産力發展的時候，當現有模式觸及到行業發展的天花闆，變革就要開始了。馬克思還說過，内因是根本，外因是條件，2018年當懂王川建國肆意揮舞貿易大棒，當逆全球化擡頭，顯然股比放開是塑造更好營商環境的客觀要求。
幸運的是，我們賭對了。事實證明，股比全面放開帶來的影響并沒有4年前想象的那樣大。目前中國汽車産業已經從上下遊打通了創新鍊條，經過多年的洗禮，我們已經擁有了應對這種變化的能力。
當華晨、北汽們一退再退的時候，比亞迪、吉利卻在中國車企在與外資合作中完成了角色轉換。
這一次輸出技術的是中國品牌。
2020年4月份，比亞迪豐田電動車科技有限公司正式成立。雙方業務内容涉及電動車、平台、研發等，甚至有未經證明的傳聞稱，豐田牌純電新車将搭載比亞迪的三電系統、刀片電池，而豐田要做的就是驗收與貼牌。
2021年8月份，吉利/雷諾雙方簽署諒解備忘錄，建立創新型合作夥伴關系。吉利負責提供CMA架構技術，雷諾則有有豐富的國際合作經驗，雙方牽手被看作是一場跨國車企技術、品牌、體系和管道的互補共赢。合作的背後，折射出中國汽車品牌在新能源、智能化時代不容忽視的力量。
新能源車正在以出乎多數人預料的速度，野蠻生長。今年1-2月份，中國品牌新能源乘用車的滲透率已經高達33.8%，在2021年全年26.3%的基礎上再攀新高。經濟學家任澤平認為，新能源汽車市場“黃金15年”正在到來，并給出了大膽預計，到2035年，中國新能源汽車銷量有6-8倍的成長空間。也就是說，以2021年350萬輛為基準，任澤平預計2035年，新能源車銷量将超過2000萬輛。
目前中國車企在電動化、單車智能、車聯網方面拿出了中國方案、跑出了中國速度，每一位富有遠見的外資企業家，都不會錯過中國市場帶來的機會，主動調整姿态，尋求合作，又何嘗不可呢？