麒麟一出，誰與争鋒？
甯德時代内部将基于第三代CTP技術的動力電池産品稱之為“麒麟”，大概也逃不脫這層意思。
在幾天前的中國電動汽車百人會論壇上，甯德時代首席科學家吳凱表示：在相同的化學體系、同等電池包尺寸下，麒麟電池包的電量，相比4680系統可以提升13％。
同時，吳凱宣稱，麒麟電池将于今年四月正式釋出。然而，對于麒麟電池更多技術名額，吳凱卻三緘其口。
選在這個時間節點，甯德時代猶抱琵琶半遮面的祭出麒麟電池，把唯一明朗的一道光還折射到了特斯拉4680電池身上。
這背後的深意，的确耐人尋味。
卧榻之側
甯王當然還是那個甯王。
2021年，甯德時代動力電池裝機量同比大增132%，以50%的市場佔有率穩坐頭把交椅。
想在甯王頭上動土的，多了去了。
孚能科技三元軟包電池的能量密度可以達285Wh/kg，早已被奔馳鎖定。
中創新航的磷酸鐵锂能量密度已達到185Wh/kg，并有望在3年内推出350Wh/kg的産品。
國軒高科自研基于高性能LFP正極材料的磷酸鐵锂電池，單體能量密度達210Wh/kg，産能幾乎被大衆汽車包圓。
除此之外，比亞迪的刀片電池、廣汽的彈匣電池、蜂巢能源的無钴電池等，個個出手不凡。
甯王卧榻之側，好一派群雄并起的動力電池江湖。
技術的一小步，是産能一大步。到2025年，中創新航、國軒高科的産能規劃分别為500GWh和300GWh，比亞迪和蜂巢能源甚至達到了600GWh，與甯德時代的2025産能規劃不謀而合。
腰部企業的圍攻之勢，足以讓甯德時代寝食難安。
上遊原材料價格上漲，最受傷的還是三元锂巨無霸甯德時代。
“中國不可能從燃油車時代被石油卡脖子，變成電動車時代被金屬钴、金屬鎳卡脖子。磷酸鐵锂不含稀有金屬，更加比對社會資源承受度。”
比亞迪王傳福在今年電動汽車百人會論壇上的這句話，至少表明兩點：三元锂電池的漲價或許才剛剛開始；磷酸鐵锂電池重回核心賽道，大機率也隻是一個開始。
磷酸鐵锂電池壓倒性的市場優勢已經常态化。
以最近的2月為例，磷酸鐵锂電池裝機量約5.82GWh，同比增長238%；三元锂電池裝機量約4.96GWh，同比增長93%。
以方形三元锂電池見長的甯德時代即将面臨一場幾乎可以預見的行業危機，而麒麟電池或許會讓甯德時代，更容易變被動為主動。
3月，被缺芯、電池漲價弄得暈頭轉向的新能源車企，隻能選擇普漲來應對。麒麟電池此時帶來低成本、高密度的消息，如濁世中一股清流。
意料之中，甯德時代股價應聲大漲。
抱虎而眠
盡管對甯德時代虎視眈眈的都腰部企業，但在技術上甯德時代一直堅決稱王。
殺雞需用牛刀，麒麟電池從一開始就全方位對比特斯拉的4680電池。
4680很牛不假。
在2170的基礎上，4680的能量提升了5倍，裡程提高了16%，成本還下降了14%，僅需15分鐘就可将電量從10%充至80%。
找一個強勁的競品對标更能說明自己的強大，這個邏輯毫無問題。
然而，這裡面有三個基礎資訊不能忽略。
麒麟電池是基于第三代CTP技術而成，本質上依然沒有跳出PACK，還是在電池包内部做結構上的變化。
這或許也是甯德時代最後一代CTP技術的商業應用。
根據規劃，甯德時代将于2025年實作CTC技術的商用。即省掉電池包，直接将電芯內建到底盤上。
4680就是CTC技術的商用範例。是以，麒麟和4680之間其實是有代際差異的。
未來，CTC一定比CTP成本更低。
今年，特斯拉有望4680電池系統上車。由于規模化尚未形成，成本優勢大機率暫不明顯。
迄今，特斯拉是甯德時代最大客戶。2021年，甯德時代為特斯拉提供電池14.61GWh，占比出貨總量17.5%，比第二名的蔚來多出一倍。
這三條資訊結合起來看，就很能說明問題——甯德時代和特斯拉既是對手，也是商業上的夥伴。
因為4680的存在，甯德時代對特斯拉的重要性，要遠低于特斯拉對甯德時代的重要性。
與其說甯德時代用麒麟硬剛特斯拉4680，不如說甯德時代喊話特斯拉。
這或許才是甯德時代甚至忽略老對手比亞迪，将麒麟電池首先對标4680電池的主因。
甯德時代2011年成立，7年後即成為全球行業之首。不過，年少成名，還須百煉成鋼。
我們不能過多強調風口的重要性，那為什麼吹起來是甯德時代，而不是其它。
毋庸置疑，甯德時代值得被這個時代尊重。
“我從不打算在買入股票的次日就賺錢，我買入股票時，總是會先假設明天交易所就會關門，5年之後才又重新打開，恢複交易。”
巴菲特這句話告訴我們，一旦入局，耐心是獲利的前提。
紛雜的大時代下，戰略定力或許跟核心科技一樣重要。