“一整年賺的錢，一半都給了物流服務商。”這是去年在跨境電商賣家圈裡一句流傳甚廣的話，也是去年跨境行業的真實寫照。
事實上，疫情以來如火如荼的跨境電商自去年後半年開始并不好過，而與之相對的是，海運的價格卻達到了曆史新高。盡管2022年有所回落，但對比疫情之前，依舊處于高位。
靠着倒賣集裝箱躺賺一套房的造富神話，充斥了整個行業。
海運價格飛漲，促使跨境物流迎來了行業紅利期。上遊吃肉，下遊喝湯，海運暴漲的直接受益者就是跨境物流服務商。一家成立10年的貨代企業也證明過這一觀點：“公司業績最好的員工月收入在10多萬左右。”而根據天眼查資料顯示，去年新進貨代行業的公司數量超過9500家，此前3年成立的數量才有1.5萬家。
貨代能夠躺賺的根源，仍在于行業的不透明性。從船公司到賣家的鍊路，甚至可能經過3至4層的貨代經銷，而每隔一層，就意味着有一層不透明的資訊與加碼的空間。依靠左右手資源置換，不少中介利用資訊差和不透明的價格，在其中賺得盆滿缽滿。
而這樣的故事，在跨境物流行業裡早就存在，“不正常才是一種常态。”隻不過疫情，放大了這種混亂，也讓行業開始意識到，轉型已然迫在眉睫。
關于跨境物流行業的變革，一個最被認同的未來發展就是——數字化。這一猜想也得到了資本的追捧，去年以來，湧入數字化的熱錢不斷。
其中，跨境好運已完成數億元A輪融資。并在今年3月新開成都、長沙、廈門、鄭州等8座城市，将服務範圍從沿海延伸至内陸新一線/二線重點城市，成為全國性網際網路跨境物流平台。
作為網際網路始終沒有滲透的一角，跨境物流行業的數字化，在今天被提上了議程。
迫在眉睫的數字化
作為跨國貿易的派生産物，貨代無疑是一個重要角色。早期貨代解決的問題是船公司和貨主之間資訊差，即幫雙方比對資源，之後則延伸至報關、結彙、簽發提單、結算運雜費等業務環節。
在承擔了全球貿易約90%的海運鍊條上，貨代是一個不可或缺的角色。畢竟貨主的包裹在漂洋過海的旅途中，說不準就會遇到擱淺、進水、機器失靈、異常天氣、海盜等情況。而這些損失的直接承擔者，就是貨代。
然而就是這樣一個靠天吃飯、充滿了風險性的行業，不僅市場極度分散，且始終處于一種不透明狀态。根據2019年的貨量計算，全球市場上的前6名市場佔有率僅8.8%，其中，排在第一名的德國德迅，已成立131年，但市占率僅有2.9%。
市占率低、且網際網路始終未能滲透其中的根源，一方面在于海運鍊條的複雜與冗長。賣家的貨從工廠到船，需要經曆攬、倉、關、幹、關、轉、配七大環節。是以，不同環節所牽涉的服務也不同，其中的标準、規章制度也難以統一。
“這個市場無論怎麼發展，都已經超過了一個現代化公司的邊界，很難形成一個隻有1-2家獨角獸的壟斷市場。它極度分散、涉及各個國家，同時又是一個強協作的網絡。”跨境好運COO星空表示。
另一方面則是貨代行業本質上仍是一張資源網絡。要想在貨代行業賺到更多錢，比拼的往往是資源與人脈。多位貨代從業者向36氪坦言，維護客戶、看重人情是貨代工作的核心，“有時候陪客戶多喝幾杯酒，或許就能把箱子的價格喝下來。”
同時，由于不透明與長鍊條，海運的過程中也時常出現黑箱操作。畢竟貨物無法感覺被送上的船是否比對付出的價格，也是以，運輸過程對于賣家來說始終是一個未知數，這導緻了去年諸如“真假美森”等亂象頻發。此外，在後續的延遲賠償等環節，由于賣家對于貨代的議價權并不高，也導緻了行業服務的不标準與不規範。
不透明的價格與鍊條、不标準的履約與服務，在海運價格成倍上漲的放大下，不僅讓行業内的玩家意識到了數字化的重要性。也預示着，傳統的貨代服務方式，已不再适合未來的市場了。
網際網路滲透的傳統行業
那麼，什麼樣的數字化才更能迎合未來的市場發展？
近年來，随着數字化的議題不斷熱烈，一種以提升行業數字化水準的物流資源整合服務平台在跨境行業開始興起。跨境好運就是其中典型代表，這類平台型貨代的出現，也加速助推跨境物流行業來到了新的拐點。
簡單來說，跨境好運在做的事，可以類比為一個B端的攜程。通過入駐平台的物流服務商資源，賣家可以在平台擷取全球跨境電商市場的成熟運輸方案，包括詢價、下單等全部交易環節，也都可以線上上完成。
事實上，數字化在現階段的物流行業，能夠起到的核心作用就是解決了透明化與标準化的問題。
以跨境好運的服務來看，透明化首先就展現在了價格的透明化上，即用數字化解決資訊差的問題。那麼平台如何實作價格透明化？這就與平台的定位有關。平台作為服務商與賣家的聯結者，既能了解賣家的訴求，也能擷取供應商的需求，也是以處于第三方的公允地位，這也使平台具備了結合雙方考量的能力。處于這樣的位置下，平台的定價對于行業來說也更具備公正性。
另一方面是平台對入駐的服務商，也提出了要求。“入駐我們平台的服務商需要标準化的入駐流程，經過多重篩選與資質考評，其中，80%是行業内的物流專線企業。通常，擾亂市場價格的大部分是貨代中介，是以專線公司提出的價格也更加真實。而對于服務商來說，入駐平台可以依靠更好的服務和履約等，不一定需要用底價撬動客戶。”星空表示。
同樣，平台具備的資源聚攏能力，也促使平台具備了公信力屬性。不過，最終決定平台話語權的，仍是出貨量。根據公開披露資料顯示，跨境好運在2021年全年GMV達10.12億元，月環比增速達到55.6%。下單使用者已超6萬，并整合超過1000家跨境物流服務商入駐平台并提供線上服務。
其次是海運鍊條的透明化，這也避免了以往的黑箱操作。打開平台官網，隻要輸入訂單号，就可以查到貨物正處于哪一段運輸。根據海運鍊條，大多平台都會按照下單、提貨、測量、海關等各個環節劃分節點。并在每個節點設定明确的時效标準，且資料實時回傳至平台，如在任一節點停留時間超出時效标準，平台都會主動向貨主發出預警。
再次是服務商的評價機制上。在平台上，通過建立完善的服務商營運管理機制，打造一個類似于大衆點評式的評價體系，可以讓使用者判斷服務商的可信度。而使用者與服務商的每次合作，都能使資料沉澱在平台，也為賣家甄别履約曆史和航線優劣勢提供借鑒。
而在标準化上，平台的作用就主要展現在了履約與事後客服上。在以往的物流行業，履約通常都是一件非标的事，比如貨到哪了、測量資料是否存在問題等，都是依靠詢問貨代來判斷。也由此，在資訊、标準化層面上難以做到行業統一。
在事後的服務環節上，例如延遲賠付，有的貨代賠一公斤5毛錢，有的8毛錢，行業沒有統一标準的同時，客戶的認知也存在分歧。多方訴求共同催生了平台制定标準的契機，平台制定的标準，也為後續服務提供了裁決依據。
這就包括了：在攬收環節由平台免費攬收，測量環節按照平台統一标準測量定價等；在售後保障方面，跨境好運還推出了“假一賠按三倍運費”“延時按天賠付”等标準化規則。
加速布局的時點已至
海運是一個周期性事件，這也意味着，處于曆史高位的運價，很難持續維持在這一頂峰。
與此同時，在經曆了平台監管、亞馬遜封店等多重黑天鵝疫情後，跨境電商在今年也到了需要停下來思考的時刻。很多業内人士甚至預測，今年或許會是跨境電商遇冷的一年。
是以，對于下遊的物流服務商來說，今年并不是被看好的一年。不過，市場的冷靜卻并不意味着停步，在星空看來，反而在今年，是一個适合平台加速布局的好時點。“在運力緊張的節點，我們能夠提供更好的服務，并規範原有市場的混亂，恰恰是更容易教育市場的機會。”
也是以，跨境好運從3月開始，将增設成都、長沙、廈門、鄭州、武漢、合肥、太原、西安8個城市的本地化營運團隊，将服務範圍拓展至更多内陸城市。
這一考量在于，以往内陸城市的跨境賣家，在跨境物流上的選擇并不多。不同于沿海城市，内陸城市的貨代并不多，賣家常需要将貨物寄到沿海城市。而這些城市裡，中小賣家的比重卻占據了大多數。
伴随着跨境電商産業的高速發展，這些城市也同樣形成了結合自身優勢的跨境産業叢集。其中，2022年前兩月，成都跨境電商的交易規模就達到了59.61億元，同比增長115%，是外貿進出口總額增長幅度的5倍。而中國家電之都的合肥，則建立了集家電研發、生産、銷售、物流及相關配套企業叢集的完整産業鍊體系，2021年前三季度出口家電産品達142.7億元，同比去年增長9.3%。
在各地政府也對相關産業鍊強有力的扶持補貼政策下，這些新一線/二線城市的跨境産業，擁有巨大的前景與增長空間。
不過，在面對這樣的新興市場時，更考驗平台的正是服務能力本身。對此，跨境好運的信心來自于：
一方面是平台的穩定運作模式，在标準化、供應鍊把控上，得以快速應用于新開城市，拉起一張賣家服務網絡與物流服務整合網絡。特别是今年開年以來的疫情影響下，深圳大批貨代被封控管理，跨境好運的平台上，仍有近600條從深圳發往全球的線路與方案在正常運轉。
另一方面就是新推出的跨境賣家物流管理SaaS“好運管家”。在賣家以往的物流操作過程中，常依靠線下處理、Excel錄入表格等形式，而SaaS系統就是将這些低效處理的環節轉移至線上，提升賣家在物流操作環節的效率，幫助賣家高效管理服務商與物流訂單。
此外，“好運管家”更大的價值還在于，為跨境賣家物流決策提供資料支撐。事實上，大多數中小賣家對自身的物流業務并不專業，甚至對商品實際物流成本也不清晰。而“好運管家”可以補足這一點，幫助賣家分析物流成本與物流趨勢等。
由此看來，盡管跨境物流行業的網際網路滲透情況并不高，但實際上，對于數字化的想象空間仍舊很大。效率的提升、行業的規範化運作，都在呼喚數字化的到來。
正是這樣的市場情緒下，在跨境物流行業對于輕資産還是重資産的探讨，也始終是一個火熱的話題。不管未來終局如何，至少現階段，物流服務商在做的，仍是解決首要問題。“對我們來說，輕跟重隻是一種形式，或者一種政策。關鍵仍是在什麼階段，我們需要解決什麼問題。”星空認為。