【本欄目由騰訊汽車與功夫拍案聯合出品】
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氫能源，高熱量、0 污染、儲量豐富，堪稱人類能源之光。
早在2000年，氫燃料電池車同锂電池車站在同一起跑線上。
氫能汽車更是代表着清潔汽車未來發展方向，也一度成為共識。
然而，20年過去，氫能源停滞不前，锂電相關的新能源産業卻熱火朝天大幹着，也成為近幾年的大風口。
伴随着一紙政策，風向似乎開始“轉變”。
此前，國家發改委、國家能源局聯合釋出了《氫能産業發展中長期規劃（2021-2035 年）》，這也被業内稱之為最有“含金量”的規劃。
在此之後，一大波氫能股也接連大漲。
投資機構也随之大呼，萬億風口将至！
種種風聲傳聞似乎都在預示，氫能将成為新能源産業的新未來。
那麼，氫能源産業真的爆發在即？繼電動車故事之後，中國的氫能故事也要開講了？
随着如今锂電池成本持續攀升，政府補貼又逐漸退坡，電動車成本效益大幅下降，氫能源汽車似乎擁有具備替代電動車的機會了？
（1）别想了！這是大家暫時都“用不起”的氫能！
那人們還有機會買到一輛超長續航、零排放的氫能源車嗎？
十年之内，夠嗆。
大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯就直接否定了氫能乘用車：“你們不會看到任何氫能的乘用車，在大規模市場中應用氫燃料電池技術的想法太過樂觀了，10年内都不可能，因為這背後的實體學邏輯不合理。”
這倒不是因為迪斯吃不到葡萄說葡萄酸，相反，迪斯看得很明白。
而成本，就是制約氫能普及的核心壁壘。
從锂電的發展程序來看，其之是以能夠大行其道，根本原因就是在降本層面取得了跨越式的勝利。
據功夫汽車了解，在2010年到2020年的十年間，全球锂離子電池組平均價格從1100美元/kWh降至137美元/kWh，降幅近90%。
相比之下，氫能的商業化依然沒能越過成本的藩籬。
氫能産業鍊大緻可分為制氫、儲運、加氫站、氫燃料電池等環節，要想推動氫能的普及，每一環的成本均需要大幅下滑。
首先是制氫，國内仍然以化石燃料制氫為主，但這種方式碳排放高，對于一個号稱“新能源”的産業來說并不可取。
而工業副産氫和電解水制氫，則是成本居高不下，且效率很低，很難實作規模化生産。
在制氫這一“基礎沖突”之外，儲氫也是問題之一。
儲氫不僅是令國内産業頭疼的難題，而且在全世界，都沒有很好地解決辦法。
目前，國内儲氫瓶的成本造價在27000元左右，同時配套設施的價格在15萬元。
對标美國，儲氫瓶的價格也在22000元左右，略低于中國，但同樣高昂。
不僅制備和儲存，氫能在運送上也是“大有學問”，更制約着商用化規模的擴大。
目前國内主要的氫能運輸手段是高壓氣氫。
高壓氣氫運輸，單次載量并不高，40噸重的長管拖車大約隻能運輸400kg的氫氣。
而主流的氫能客車，搭載的都是35兆帕氫氣儲氫瓶。
1兆帕約等于10kg，這樣一換算，“卡脖子”的不是産氫，更像是運氫。
根據機構測算，目前不同形式的氫氣運輸成本大緻為2美元/千克。
總的來說，各環節的成本加總使得氫氣的終端使用價格居高不下，在和其他能源的對比中處在比較劣勢的地位。
換言之，氫能車的想象空間足夠大，但礙于成本，現實暫時還是骨感。
而對于消費者來說，假如想買一輛氫能車，更得回答“買得起”和“用得起”這兩個問題。
（2）“锂氫”互補，才是中國新能源的最終歸屬？
理論上來看，氫能汽車代表了未來，足以完爆石油與锂電池。
殘酷的是，氫能汽車仍被電動車、混動車、燃油車按在地上摩擦。
但不誇張地說，無論車企還是國家，誰在氫能上先拔頭籌，花樣玩得多且玩得好，誰将更有機會主導未來出行方式的發展。
就現階段而言，功夫汽車認為，氫能和锂電并非是“有它沒我”的敵對關系，更趨近于一種互補關系。
從補能方式與續航裡程看，氫能車其實更接近于傳統汽車，沒有續航、補能等一系列缺點。
考慮到氫燃料電池車的特點，其實它很适用于長途運輸的使用場景。
換言之，锂電車很好地替代了傳統汽車在城市中的應用場景。
而長途運輸場景中，則是氫能車的主場。
畢竟，氫能具備量轉換效率高和完全無污染的優點，且隻需要在高速沿途建造加氫站，就能解決加氫站覆寫面不足的困擾。
因而，氫能汽車才是現階段最合适的商用車輛。
從這個角度出發，氫能汽車才能實作“一步一個腳印”的發展。
而着眼于當下氫能在乘用車領域的“火熱”，更多還是炒作因素居多。
即使是把目光向下聚焦兩者的産業鍊，氫能汽車的起步難度是要明顯高于锂電車。
盡管目前锂電池電動車起步較快，但相信随着整條氫能源産業鍊的完善，氫能車的發展也會逐漸加快，迎來産業的春天。
畢竟，隻有“锂氫”互補，人們理想中的“碳中和之路”才會實作。
（3）關于“氫能故事”，要開講了？
雖然氫能技術離大規模落地還有距離，但基于“萬億市場規模”，還是有不少人眼紅這麼一個風口的。
據功夫汽車了解，截至目前全國有26個省市自治區已經出台了氫能發展政策。
不難看出，“政策土壤”已有，氫能汽車就差一個“好故事”了。
就如锂電車早期，造車新勢力講故事、玩概念、給予投資者想象空間，借機拉高股價，憑此套路吸引融資成全自身發展，屢試不爽。
這一切的根本，就基于純電動擁有充足想象力的未來。
而氫能車的未來，甚至比锂電更具發展潛力。
在此之下，或許不乏各路人士蜂擁嘗試。
那麼，氫能車發展的曆史程序也會重演“锂電故事”的野蠻發展途徑嗎？
這或許也不一定。
從産業發展的角度看，氫能汽車行業既喜歡資本，又害怕資本。
因為行業初期發展沒有資本推動不了産業化程序，但資本的逐利屬性，一旦介入之後需要企業快速上量，快速做大估值……
有些企業有些公司為了快速發展上市，也會像純電動汽車發展初期，比如自己買、自己跑的做法，自己營運沖量的事情。
這樣發展下去會給行業帶來巨大的泡沫，為未來産業發展留下隐患。
但是，功夫汽車仍舊認為，資本市場的瘋狂雖然會帶來泡沫，但是在“有限”且“可控”的泡沫之下，反而能觸發更多的創新。
由此，于氫能源的未來，更需要看“政府監管”這隻無形之手的力量。
同時，有了锂電的發展經驗在前，對于如何讓氫能汽車更加“穩而有力”的發展，想必也會更有信心。
（4）功夫拍案
事實上，在新能源車的發展史中，一直是“政策先行”。
從方向指導、到戰略規劃、再到真金白銀的資金後盾，政策才是推進行業發展的核心因素。
對于氫能車來說，現下的政策也在補貼方面做出了有别于電動車的改變。
比如以結果為導向，項目評估驗收後，才能獲的獎金；明确獎金不能用于整車項目投資和加氫站建設，隻能用于核心技術産業化、人才引進等…
顯然，新措施不僅更加嚴格，且細化許多，避免以往在電動汽車中的騙補現象。
想必，通過政策與戰略層面的“疏導”，加上産業與技術的“深耕”，氫能車雖然暫時會發展緩慢，但不會一直停滞于此。
而對于氫能汽車這個行業來說，現階段并不需要“炒作故事”，更需要“潛心修煉”。