3 月 30 日淩晨 2 點 30，我正守着，觀看一場來自英國倫敦的直播。路特斯正式釋出了代号 Type 132 的全新純電 SUV——Eletre。
是的，這是我 2022 年最期待的一輛純電 SUV。
看到外觀，我沒有失望
說起路特斯，大家可能對「蓮花」跑車印象更為深刻。這個來自英國的跑車品牌，是由安東尼·柯林·布魯斯·查普曼（Anthony Colin Bruce Chapman）在 1948 年創立的，曾與保時捷、法拉利并稱為「世界三大跑車制造商」。旗下的車型，以極緻的空氣動力學設計、輕量化結構設計和純粹的駕駛樂趣著稱。
路特斯的燃油絕唱Emira
熟悉路特斯的朋友應該知道，他們的首款純電車型，是在 2019 年釋出的 Evija，這是目前量産車中重量最輕（1,680 kg）、馬力最大（2,000 ps）的純電超級跑車，這款車在純電基礎上，內建了路特斯極緻的高性能體驗。
在 2021 年 7 月，路特斯又推出了 Emira 跑車，是一款告别燃油時代的「純粹駕駛機器」。
而此次推出的 Eletre，是路特斯曆史上的第一款純電 SUV，在承襲了路特斯高性能基因的同時，SUV 的身份也更加照顧實用性，填補了「百萬級純電性能 SUV」的市場空缺，是以嚴格意義上看，Eletre 沒有直接對标的競争對手。
當然，路特斯未來的産品規劃不僅包含 SUV，還覆寫了四門轎跑、跨界車、小跑車等等。那很多人會疑問為什麼路特斯會拿一款 SUV 作為電氣化戰略中的先導産品，而不是更加「純粹」的跑車？我隻能說，大人，時代變了。
看曆史，保時捷和蘭博基尼都推出了 SUV 車型，這些車型的推出，并沒有傷害品牌的影響力，反而憑借高漲的銷量打開了更多市場，在獲得充裕現金流的同時，還擴充了品牌影響力。而在純電時代，科技的進步可以在保證操控和性能的同時， 還能保留 SUV 原有的實用性。當然這有個前提，就是你可以造出性能操控很棒的車，而路特斯恰好就是其中一個。
01
這才是空氣動力學設計
今年，國際汽聯（FIA）在 F1 複活了「地面效應」（Ground Effect），時隔 40 年這個技術重回汽車頂級賽事，而重新啟用這項技術的原因，是為了讓車輛行駛得更加快，同時梳理尾部亂流以增加賽車纏鬥的可能性。而地面效應的發明者，就是路特斯的創始人兼工程師——安東尼·柯林·布魯斯·查普曼（Anthony Colin Bruce Chapman）。
地面效應的想法源于查普曼對飛機翼展結構的研究，由于機翼的獨特結構可以形成氣壓差，進而為機身提供升力，而把它颠倒過來，讓氣流經過文丘裡管道（Venturi tube）進行加速減壓，則可以用來給 F1 賽車增加下壓力，讓賽車在彎道中的速度更快。
首次應用這一技術的路特斯 Type 78 F1 賽車，便成為了 F1 曆史 bug 般的存在：在彎道中比對手的賽車可以額外提供 15% 的下壓力，一整年拿下了所有車隊中最多的 5 個分站冠軍，并且在之後的改進的 Type 79 上拿下了年度總冠軍。
地面效應重回 F1，這似乎在暗示，路特斯在純電時代也想要重回巅峰。那我們就來仔細看看路特斯引以為傲的空氣動力學設計，在 Eletre 這款車上是如何展現的。
Eletre 車身上有很多「孔洞」，通過繁複的測試修訂，這些孔洞的形狀、位置、面積得到确認，最終組成了 7 組風道包裹車身。在風道的數量和面積上，Eletre 展現了路特斯對空氣動力學的極緻追求，目前我腦海中想不到其他車型有如此豐富的風道。而它們的作用也很明了，就是為車輛梳理空氣并提供下壓力。
舉個例子，車頭大燈下方的氣槽将正面行駛的空氣切割送入輪胎，很多人會說這裡不僅梳理了空氣，還對刹車系統進行了降溫。但在高速行駛中，這裡會形成嚴重亂流，這就需要對這裡的空氣進行進一步的疏導，我們看到 Eletre 在前翼子闆處就設定了氣槽，氣流可以順暢排出，并且還沿着氣流的軌迹雕刻了整個側面的線條，同時把門把手設計隐藏式的。
很多跑車對空氣動力學并不重視，這我了解，畢竟這需要相對豐富的經驗，才能對外觀形态進行反複打磨。但有很多車型竟然徒增一些「假」的空動套件來增加觀賞性，這讓我不得不 cue 一下豐田 Supra。
路特斯對于空氣動力學設計的小心思，還展現在更多的地方。
比如，多葉片關聯式的主動進氣格栅，可以實作無極開閉，在全關時，增強車身一體性，官方稱至多可以增加 15 km 續航。而必要時還可以根據電機、電池、空調散熱需求進行無極調節，全開狀态下，可以機蓋的孔洞形成風道，當然，在 SOA（面向服務的架構）為指引的理念下，這些葉片還能組成蓮花的圖案，算是個小彩蛋了。
再比如，前翼子闆上、車頂上，可伸縮的雷射雷達，不需要工作時，可以最大程度上減少對氣流的擾亂，保證空動的完整性，還可以在必要時伸出來使用，當然了，這些雷射雷達是帶自清洗功能的。
當然，輕量化的展現在 Eletre 上得到了傳承，整車架構主要由鋁和高強度鋼構成，在前鏟、側裙、中網、後擾流、輪毂整流片、D 柱上的分體式擾流闆，随處可見的碳纖維材料，甚至車内也用上了不少回收的碳纖維材料。
路特斯在 Eletre 上讓人驚訝的空氣動力學的設計，還可以通過一個資料來形容：寬高比 1.24。
這裡我們需要提到寬高比這個概念，也就是車身寬度和高度的比值。一般 SUV 的寬高比會在 1.08—1.15 之間，轎車則會主要是在 1.10—1.25 之間，這個數值越大，車輛的造型會愈加扁平，代表車輛相對的寬度更大、高度更低，換句話說，就是輪間距更大、重心更低，也就是穩定性會更好。
而 Eletre 的長寬高分别是 5,103、2,019、1,630 mm，軸距在 3,019 mm，寬高比約在 1.24，這就完全超脫了傳統的 SUV 領域，而是向跑車趨近，這本質上是借助純電平台的優勢，在 SUV 形制下獲得類似于跑車一樣的實體尺寸。同樣，由于純電平台布局的靈活性，更大的軸距，不僅會給車輛帶來更好的車内空間，也會拉長前後軸的間距，車輛的「馬步」會紮得更穩。
這樣一套精心雕琢的空動裝備沒有陷入理論陷阱，路特斯官方稱Eletre 的前軸可以提供 54 kg 下壓力，尾部提供 36 kg 下壓力，而主動式可隐藏的尾翼，在完全開啟的情況下，又附贈了 116 kg 下壓力。累計獲得了至多206 kg 的下壓力，這樣實際的資料，對于高速彎道的穩定性不言而喻，我也堅信，Eletre 不會像國際汽聯之道下的 F1 賽車一樣出現「海豚跳」。
02
性能參數同樣炸裂
Eletre 基于獨家的純電平台 EPA 打造，擁有超過 100 kWh 的大電池，屬于 800 V 的高壓平台，在 350 kW 充電條件下 20 分鐘可以獲得 400 公裡（248 英裡）續航。如果按照 WLTP 标準測算，Eletre 的最大續航裡程可達到 600 公裡（373 英裡）。
在釋出會上，路特斯公布了一組用來描述 Eletre 的資料，我覺得有必要單獨拉出來：
零百加速 2.95 秒；
零至二百加速 12 秒内；
彎道 G 值極限 1.1。
這三個數值前兩個描述的是加速能力，第三個描述的是彎道能力，屬于是雲評性能的兩個标杆參數了。哪怕直接将 Eletre 放到超跑行列，也絲毫不怵。
想要實作如此快的加速，核心就是電機和檔位。Eletre 将搭載更高性能的雙電機，分别驅動前後軸形成四驅，總功率最高可達近千匹。 綜合扭矩突破一萬達到了 11,334 N·m（輪端）。有這麼強勁的資料，零百加速自然不會弱，而後驅的兩檔差速器，可以讓電機的扭矩輸出更加持續蔓延，這就是零至二百加速能力依然強勁的原因。
比起加速能力，彎道中 1.1 G 的加速度，更讓我驚訝。與 Eletre 排在一起的是保時捷 911 GT3（991）、福特 GT、蘭博基尼大牛這種賽車或超跑呀，你能想象這是一台 SUV 嗎？
跑得快也得刹得住，Eletre 搭配了10 活塞的碳陶刹車。10 活塞帶來了強大的液壓制動力，而碳陶瓷基體可以很大程度上減輕簧下品質，在賽道中也不會因為高溫而産生變形，缺點就是貴，一般隻在高性能車的選配名單或超跑上出現。
而我關心的當然不止這些，在 Eletre 上搭載了一套「One-Box」的線控制動系統，可以實作刹車的全解耦。比較直覺的展現是，當你全力制動 ABS 啟動，ESP 會「咯咯咯」地泵油點刹，在 Eletre 上，這并不會回報到制動踏闆上。而電子信号的傳輸速度更快，也就是刹車的反應延遲會更少。當然了，我們打開想象力的話，這套系統還能模拟各種不同的腳感去比對相應的駕駛場景，甚至是定義你自己的刹車腳感。
Eletre 搭載的是前後五連杆獨立懸架，同時還配置了空氣彈簧和 CDC，由英國團隊深度調教。我比較關注的是電子主動防傾杆，與傳統的硬連接配接防傾杆不同，由于電機的加入，可以實作扭轉，來實作阻止側傾産生的效果，比普通的防傾杆反應更加迅速且細緻，而且可以完全切斷，日常駕駛更舒服。
我在外媒的消息中，還看到了 Eletre 可以選配主動式扭矩矢量配置設定差速器，這可是個好東西。不僅可以給單獨的車輪配置設定到所需的精确扭矩，主要是這個過程基本不會損失電機的扭矩輸出，而由于内外扭矩差還會讓你自動轉彎。直白講，這個東西，可以讓你車過彎極限拉高。
而在整個動态方面，路特斯 Eletre 将制動、空氣懸架、CDC 減震、主動防傾杆、後輪轉向、車輛穩定控制系統全部內建起來，稱為「6D 底盤技術」，可以對單一部件進行微調來提升整體的操控極限，當然也會演化出節能、旅行、運動、越野和自定義五種駕駛模式。
當然，對于 Eletre 的實際性能表現，我們目前也隻能「雲評」，賬面參數和配置非常頂，而關于 Eletre 使用的這款 P-Zero 特調的前寬 285 mm 後寬 325 mm，胎寬比分别為 35、30 的輪胎尺寸非常誇張，這對于性能的貢獻也需要解釋下。更寬的胎寬對抓地力的幫助自然更好，而更窄的胎壁可以通過更厚實的填充獲得更強的支撐性，但能将這樣尺寸的輪胎量産，本身還是有難度的。
03
智能硬體到頂
在性能強勁的基礎之上，我們清楚地看到路特斯在 Eletre 跳出了傳統的架構，在智能硬體的搭載上毫不吝啬，這也是 Eletre 這款車獨特的地方。
Eletre 在輔助駕駛的感覺硬體如下：
4 顆 128 線的雷射雷達；
7 顆 800 萬攝像頭；
2 顆 200 環視攝像頭；
6 顆毫米波雷達（含 4D 毫米波雷達）；
12 顆超音波雷達；
外加 1 顆車内攝像頭。
Eletre 在智能座艙上的硬體如下：
全車 5 個數字儀表：15.1 英寸的 OLED 材質中控螢幕、主副駕 12.6 英寸的 2 塊帶魚屏（分辨率 2,240*182 ppi）、後排 9 英寸的可翻轉螢幕（分辨率 1,280*720 ppi）、29 英寸的 AR-HUD；
流媒體後視鏡，會根據上市時的法規進行判定，同時在門闆上内置了 2 個顯示流媒體後視鏡的顯示屏。
是的，你沒看錯，路特斯的電動 SUV 居然在智能賬面上直接頂到了天花闆，4 顆雷射雷達在量産的單車感覺硬體上，應該獨一份，再加上 800 萬的攝像頭，這讓我非常好奇，這款「高性能 SUV」的輔助駕駛能力究竟表現如何了。
但要注意的是，路特斯稱自己的感覺硬體為「賽道級」，這叫我非常期待，在豪華的感覺硬體和座艙硬體加持下，路特斯會怎麼通過這些智能裝備為賽道駕駛賦能。但是從豐富的感覺硬體到大面積的 AR-HUD，功能的花活可以非常多，我已經預想到一種像賽車遊戲一樣的場景：在AR-HUD 上投影辨別最佳路線以及刹車油門力度。
04
寫在最後
路特斯 Eletre 可寫的點太多太多，從「智能、純電、高性能、SUV」這個幾個标簽去看，Eletre 确實填補了一個市場空白，當然也為百萬級純電 SUV 樹立了第一個标杆。但真正讓我感到興奮，并不是 Eletre 獨特的市場定位，而是基于強大性能上的「智能心髒」，這讓 Eletre 的品類完全跳脫出傳統的性能比較，而是成為一款「高性能科技」産品。
在 50 萬以下的電動車越做越卷，越做越雷同的時候，Eletre 還原了我對于一台百萬級純電 SUV 的想象：Eletre 有着 SUV 的實用性，完全可以滿足日常家用，同時又繼承了路特斯的空動、高性能基因，可以說把超跑的價格「打了下來」。而且智能化裝備的加持，讓這款車可以通過 OTA 獲得更多能力，這其中就包括各種适合新手的「賽道模式」，這對于不經常下賽道的普通人來說，簡直是福音。
這次倫敦的全球首發，側重點明顯在曆史、空動、性能方面，而智能化是我們更關注的地方，不過不要緊，路特斯 Eletre 還會在中國進行一次釋出，讓我們保持期待吧。
撰文：劉光腚
編輯：大吉
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