不知大家是否意識到——如今在扒一輛電動車的配置表時，先看續航還是先看加速，機率幾乎一樣高。
作者：糧志
圖檔：網絡
前者解決溫飽，後者滿足欲望。如今随着衆多廠商将續航标準推到500公裡以上，加上那麼多未釋出的期貨宣稱自己的續航将達到1000公裡上，以往的續航焦慮似乎得到了緩解，這好比你吃飽到一定程度，就不用再吃了；重要的是，下次餓的時候有得吃就行，是以有個友善充電的樁子，比續航裡程本身還要重要些。
但性能可就不一樣了。憑什麼純電産品能在補貼退坡的情況下，去年達成500萬輛銷量規模？最近有專家和機構預測說，鑒于純電産品集體漲價，今年純電市場的銷量恐怕很難超越去年，可能“僅”在450萬輛左右。
這很凡爾賽。話外音是，如果沒有上遊原材料漲價攪局，恐怕今年的純電車銷量還要充滿“驚喜”，這還是在今年補貼退坡30%的前提下，也許還能進一步說明國内新勢力百花争鳴的局面還能保持一兩年，不至于那麼快進入“馬太效應”。
而能讓純電産品跟燃油車叫闆的當然不是智能，不少燃油産品的駕駛輔助和車機系統現在已經很好用了，想想看，就連兩田的車機都開始行雲流水了，這個世界上還會有難用的車機嗎；同時也并非成本——至少考慮到二手車折價率，電費帶來的經濟優勢會在賣車交易的一瞬間，重新回到和燃油車持平的起跑線上。
能讓燃油車默默回避的劣勢隻有“動力”這一項了。
從最初蔚來ES8的4.5秒，到後來比亞迪漢EV的3.9秒，到小鵬P7的6.7秒（性能版車型為4.3秒），“比速”成為了一項低門檻的技能，就連不以性能為主要賣點的哪吒U，也可以7秒破百，而零跑C11這款中型SUV、售價22.98萬的性能版也能達到4.3秒的境界，内卷如此，相信在不少人看來——這個世界上已經不存在一台繞不過去的3系了。
這讓燃油車很焦慮。也正是純電産品給車市帶來的内卷效應，燃油産品并不能回避這一點。
但從技術層面而言，即便不少燃油車都配上2.0T，其落地成績依然不那麼驚豔。因為電動車産品沒有變速箱這個齊達内式的傳球大師，而内燃機的功率扭矩再強，也隻能幹瞪眼。
這也就是寶馬仍然能在豪華車市場地位穩固的原因，畢竟采埃孚的8AT變速箱依然是數一數二的金牌傳統部件。
但在B級車市場，這會很奢侈，你很難見到一款價格低調、功率扭矩驚豔，同時落地表現對得起賬面資料的産品。
福特蒙迪歐很合時宜的出現了。
峰值扭矩376牛米，與搭配可變壓縮比發動機的天籁基本持平，官方稱零百加速6.5秒，僅比壓榨出400牛米扭矩的标軸版寶馬3系“慢”0.3秒。
達成這個資料（當然我們需要進一步實測，現在僅從已露出的資訊分析），除了賬面資料本身優秀，以及福特近年對8AT變速箱的調教功夫越發純熟，還有一些關鍵因素。
比如瘦身，但在車市當中的瘦身概念是體重可以減，但尺寸不能瘦。于是這款全新蒙迪歐與同樣搭載2.0T的天籁相比，還輕了40斤，比同樣規格的凱迪拉克CT5輕了180斤，而輕量化的表現之一是前懸挂下三角臂采用了鋁合金材質，這對于操控車頭來說是個福音。
當然這款曾經榮膺沃德十佳動力的發動機還有些優點，比如能吃92号粗糧，相信會在油價上漲期間給一些朋友帶來慰藉，與此同時，福特動力鮮有燒機油的绯聞，是一個長期被業界忽略的傳統美德。
盡管這台EcoBoost發動機沒有采用混合噴射等流行技術，僅采用雙VVT技術而沒有可變氣門升程，但落地效率出衆是最有效的硬通貨了，同時對體重的嚴格控制，也讓人對未來它的油耗表現有了些期待。
如今純電産品可以輕松達到零百加速6、7秒的實力，這種内卷尤其對于十幾萬燃油車的殺傷力很大，畢竟BBA仍然具備品牌效應，而20萬上下的燃油車就隻能拼硬實力了。
而蒙迪歐其實不算是主動參與到這場動力内卷的競速中，更像福特的“自卷”，俗稱卷福，畢竟從銳際到EVOS，福特一直是這麼玩的。
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