前兩天，我聽到這樣一個段子。說的是在公共充電區域的車位上，看到一輛Jeep牧馬人（還未上牌）停那。此情此景，換來的是吐嘈聲：這牧馬人停錯地兒了吧。難道牧馬人就不能“插電”嗎？或者說，硬派越野車就不能和新能源有交集嗎？
答案是否定的，因為牧馬人已經推出了插電式混動版本，也就是俗稱可以上綠牌。隻是說，在大家固有的觀念裡，一款硬派越野車就應該“老老實實”走傳統純燃油路線。是以，今天我們就來聊聊牧馬人插混版，在硬派越野車上加持電池和電機，到底有必要嗎？
新能源車始終繞不開政策
首先，我的觀點是，存在即合理，廠家推出什麼，必然背後有一定需求，隻是大小而已。要知道，但凡是說到新能源車，都離不開政策的推動。一輛插混版的牧馬人，可以上綠牌，這對于個别限牌大城市的消費者，就是價值。
再一個，插混版車型（四門）的起步價是54.49萬，燃油版四門車型的起步價是46.99萬，也就是說，插混版車型貴了7.5萬。值得一提的是，插混版車型可以省掉購置稅，實際來看，二者的差價應該在5萬上下。當然，多花這幾萬元，更多的差别還是在于體驗。下面，我們就來結合到技術方面的解析，看看牧馬人走插混路線，究竟有必要嗎？
插混版牧馬人“核心”解析
記得幾年前，我開過老款牧馬人3.6L版本，所謂的大排量自吸動力，其實在城區使用，它的短闆很是明顯，那就是“低扭”不足，并且還費油。而随着全新一代牧馬人的推出，換裝了2.0T四缸渦輪增壓動力，在“低扭”這個問題上有了一定改善。但是新的問題來了，從六缸到四缸，這是進步還是退步？或者說，四缸版的牧馬人能不能更具吸引力呢？顯而易見，這是一個沒有标準答案的問題。
再後來，插混版的牧馬人來了，在原有燃油版車型基礎上，加了電池和電機，這是否意味着更香呢？我們先來看看插混版車型硬體上的改變，同樣是搭載2.0T發動機，性能和燃油版一樣，最大功率266馬力，峰值扭矩400牛·米，比對8AT變速箱。而不同的是，插混版車型加入了17kWh的三元锂電池組，可實作NEDC工況下55km的純電續航。
關于電池組這塊，由于電池容量并不大，是以，插混版牧馬人僅支援慢充。據了解，在多數公共充電樁下，基本在3個小時内可以實作滿電。由于大多數情況下，我們我不會把電量耗盡再去充，是以實際充電時間會更短。
除了電池組的加持，插混版牧馬人還搭載了雙電機，也就是插混車型常說的P0和P2電機。P0電機位于發動機前部，用皮帶連接配接曲軸，使得電機和發動機可以無縫連接配接。具體來說，P0電機既能夠啟動發動機和提供輔助動力，又能夠将發動機的動力轉換成電力為動力電池充電。此外，車輛的空調壓縮機還對應改成高壓電驅動壓縮機，也就是不再需要皮帶輪驅動，進而進一步優化發動機的效率，以降低油耗。
而P2電機位于變速箱前部，它取代了傳統的變矩器，可實作電機直接輸出動力來驅動車輛。從性能來看，P0電機可輸出最大功率33kW，P2電機可輸出最大功率100kW。得益于發動機和電機的協作，使得插混版牧馬人的綜合最大功率達276kW，峰值扭矩達637牛·米。
多了電機和電池，換來的是什麼？
從權威媒體的實測來看，插混版牧馬人的零百加速時間為5.58秒，而燃油版車型為6.95秒。對于一台車重超過2噸的硬派越野車，5秒多的加速，堪稱是“恐怖”。要知道，插混版車型要比燃油版重了320公斤。
當然，越野車不是拿來比加速的，它是拿來越野的，還包括日常駕駛、長途穿越等。加了電機和電池的插混版牧馬人，最大的改變是，開起來的動力變輕快了，比如起步階段，可用到純電驅動。包括在純電模式下，隻要是電量充足，沒有大幅度追加油門，插混版牧馬人都可以做到純電車的駕乘體驗。
而高速路況下，切換到節能模式，此時發動機會更多的介入，以達到省電目的。要知道，插混車型在虧電狀态下，是非常耗油的。特别是插混版牧馬人，相比燃油版重了320公斤，如果僅僅是靠2.0T發動機來驅動，必然是費油。
說到這，有一點需要指出，插混版車型的油箱容積變小了，為65L，而燃油版車型為81.4L。據我們了解，插混版牧馬人的綜合續航是不及燃油版的，是以說，所謂的省油并不是直接目的，而是在于動力性能的提升。
阿川評車
聊了這麼多，個人覺得，從另一個角度看，這些年牧馬人的換代進化，主要是展現在動力上，從六缸大排量自然吸氣，到四缸渦輪增壓，再到插電式混合動力。每一次改變，賦予了牧馬人不同的“靈魂”。就拿插混版車型來說，在電機的加持下，使得它更好開了，無論是城區代步，還是越野路況，動力響應以及脫困的爆發力都有明顯提升。簡單說，同樣是開着牧馬人去越野，插混版車型會更過瘾。再一個，開着一輛“綠牌”牧馬人去充電，回頭率也是賺了。