在一個時代向另一個時代轉型的檔口，新事物的誕生總是爆發式、無序、混亂的。就在最近，很多人在聊起新釋出車型上展示的功能華而不實時，在說到很多智能功能沒有必要配備是噱頭時，卻壓根沒有想到，自己根本不知道大資料是什麼、使用者的真實使用率有多少、或者自己能不能想出解決辦法。
長着嘴就能噴，是天賦人權，但沒有根據的噴，本質和潑婦罵街并無二異。
本文的主角，想聊聊比亞迪，當今新能源時代裡實質上的唯一能和特斯拉對壘的中國車企，它展示給消費者的新技術、新事物标簽，大概是什麼水準。
關鍵詞一，刀片電池，是否自燃與是否先進
2020年年初，疫情被初步完成控制後，汽車圈裡第一個重要大活動就是重慶比亞迪刀片工廠的技術展示。在那之前，甯德時代剛剛和比亞迪完成了一場網絡交鋒，比亞迪率先展示用鋼針刺穿刀片電池，内部結構被破壞之後，比亞迪電池不起火、不發熱、不自燃。甯德時代，在接下來的應對比較低級，給電池套上了一個硬度拉滿的金屬殼，鋼針壓根沒刺穿電池，甯德時代也說自己的電池安全，不起火、不自燃。
消費者顯然不是傻子、媒體更不是傻子，二者孰優孰劣在銷量和車企選電池的結果上，答案明顯，比亞迪赢了。整個2020年，比亞迪在所有新技術車型上的宣傳重點全都是以刀片電池為絕對主線，背後也是信心滿滿。
從多次公開展示、線上直播、使用者+媒體參觀的過程裡，比亞迪刀片電池實打實的展現了自己的優點。确實能夠在刺穿之後，并不産生高溫、無明火，也就沒有了車輛自燃的先決條件。解決方案，是比亞迪對磷酸鐵锂材料安全性的進一步控制，還有刺穿之後“穿點”周邊電阻瞬間極快提升讓短路反應被控制，再有就是電池結構、制造技術等原因。
不過，随着比亞迪的車銷量越來越高，也有了裝備刀片電池的車型出現“着火”的情況發生，這不免産生了初期認知和輿論的混淆。不過多拆開一系列的案例，比亞迪刀片電池車型這類情況的直接總結結論其實是，1. 在碰撞之後，擱置一段時間引起争議的相關事件裡，變量過多，比如油液的滲出讓燃點變低；2、 目前也并沒有比亞迪的車型直接快速發生自燃，不符合國标所規定的逃生時間等。也就是說，對人員無害，滿足标準，一切可以交給保險公司處理。
後續，還得進一步對其觀察，才能檢視出它的安全表現究竟如何，且鑒于碰撞、充電等情況的變量頗多，單獨的安全事件需要單獨拆分解析。
上面的一切基本等于，比亞迪的刀片電池安全表現不錯。但，要注意的一點是，安全表現隻是電池技術的一個方面，技術進步才是比亞迪要面臨的下一個難題。
就在2020年9月的世界新能源汽車大會上，比亞迪深圳開發中心副總監魯志佩詳細地解讀了刀片電池的未來規劃。2020年，刀片電池第一代産品能量密度140Wh／kg，體積能量密度230Wh／L，預計2025年可以實作能量密度可達到大于180Wh／kg，體積能量密度達到300Wh／L。
也就是說，比亞迪準備用5年左右的時間，通過自己的研發完成刀片電池能量密度的疊代提升。但，站在動力電池行業，不論是180Wh/kg，還是300Wh/L的體積能量密度，這都隻是相當于2019年左右三元锂電池中上水準的資料。
2025年，比亞迪第二代刀片電池會面對什麼呢？可預期答案是，想做到和三元锂同樣的能量，它的體積明顯更大，重量更大，也就形成了反向循環。想要使用第二代刀片電池，就得堆電池，彌補重量差異。還得祈禱，電池技術不要發生太大的變化，比如半固态電池的大規模應用。因為，一旦出現，刀片電池就從二選一，變成了幾大選擇之一，地位天差地别。
關鍵詞二，DM-i技術，油耗和高技術之間的差别
目前，比亞迪的另一項核心技術是，DM-i。相比于本田第三代i-MMD，它的思考方式是差不多的，都是中低速電驅，高速直驅，不過因為有着更強的三電能力、技術研發儲備，比亞迪DM-i很好的把PHEV和傳統HEV進行了組合。而且之中很值得誇獎的一點是，DM-i裡除了三電技術很有優勢（其他車企用相同成本造不出來）之外，發動機技術的研發也是大優點（相對于其他中國品牌）。
DM-i的技術優勢是，相同成本之下，其他車企沒法做到相同的技術表現。但DM-i的技術短闆也有，全部依靠電控進行動力輸出配置設定，資料量級不夠以及後續維修等層面面臨壓力，同時還有高速路況下的表現不具備優勢。
另外，新一批的二手車市場裡，出現了不少比亞迪DM-i的1年左右車齡車型。一面是新車不夠賣得等車，另一方面是很多消費者選擇了出手，這之中也有着更多的出入，和背後的故事。
DM技術的發展路線，經過了3次疊代，第一代的思考方式和豐田THS相仿，第二代是對第一代的整體優化，但因為沒有BSG電機等，電池饋電後動力弱/油耗高都是技術劣勢，第三代則是和本田i-MMD相同思路的思考。這之中，技術路線有着比較明顯的變化，再結合它推出疊代的時間與速度，不免要對它的資料、測試強度打上個問号。
DM-i的i，會在消費者大量購買後經曆複雜路況和不同駕駛風格的考驗，比亞迪對固件、換擋邏輯軟體的優化能力，是後續的主要發力點。
另外，在DM-i的多款車型測試裡，我們還發現了另一個相對弱點。它在高速行駛狀态下，直驅的油耗資料表現其實隻是行業中上遊水準，而非頂尖水準。也就是說，那些駕駛風格稍微激進一些的車主，沒法享受到低油耗的利好，除非委屈自己，慢慢開。
這個發動機基礎排量相關，比亞迪的DM-p也即将上市，在這項技術上預計才能對它的高速油耗進行新的認證。不過，要考驗的也自然是動力配置設定的自動電控邏輯能力。
簡單說，DM-i技術的車型，在市區裡開，面對豐田THS和本田i-MMD，油耗能低1L以上，但到了高速公路上，優勢還是在排量更大的豐田THS手裡。其實，這也給DM-i帶來了新壓力，當豐田/本田在成本控制上進一步放出利潤，把車輛的價格稍微放低一些。
擺在消費者面前的話題就會變成，我多花5000-1萬就能買兩田，那為什麼要考慮DM-i，尤其是隻經曆了1年多市場考驗的DM-i。
寫在最後：
上面的兩項比亞迪核心技術，因為推出時間的原因，還得經曆更多的考驗。目前能看出的，是它便宜，在同價位裡沒有真的對手，打出了差異化競争的優勢。
而壓力則是，豐田、本田、大衆、吉利、長城們，均在後續通過技術提升，和比亞迪進入相同的市場競争後，先發的能不能扛得住。
這種趨勢已經來了。大衆的ID.在終端放出了3萬多的優惠，而大多數車企因為電池成本的原因，在不斷提升價格，已經接壤甚至深度碰撞。
越來越多的中國車企也造出了自己的DHT、大插混，比如奇瑞就把瑞虎8 PLUS鲲鵬e+的價格放到了15萬元左右。
是以，擺在比亞迪面前的局面，還談不上大殺四方，後續随着變化，随時可能有新變化。