在一个时代向另一个时代转型的档口，新事物的诞生总是爆发式、无序、混乱的。就在最近，很多人在聊起新发布车型上展示的功能华而不实时，在说到很多智能功能没有必要配备是噱头时，却压根没有想到，自己根本不知道大数据是什么、用户的真实使用率有多少、或者自己能不能想出解决办法。
长着嘴就能喷，是天赋人权，但没有根据的喷，本质和泼妇骂街并无二异。
本文的主角，想聊聊比亚迪，当今新能源时代里实质上的唯一能和特斯拉对垒的中国车企，它展示给消费者的新技术、新事物标签，大概是什么水平。
关键词一，刀片电池，是否自燃与是否先进
2020年年初，疫情被初步完成控制后，汽车圈里第一个重要大活动就是重庆比亚迪刀片工厂的技术展示。在那之前，宁德时代刚刚和比亚迪完成了一场网络交锋，比亚迪率先展示用钢针刺穿刀片电池，内部结构被破坏之后，比亚迪电池不起火、不发热、不自燃。宁德时代，在接下来的应对比较低级，给电池套上了一个硬度拉满的金属壳，钢针压根没刺穿电池，宁德时代也说自己的电池安全，不起火、不自燃。
消费者显然不是傻子、媒体更不是傻子，二者孰优孰劣在销量和车企选电池的结果上，答案明显，比亚迪赢了。整个2020年，比亚迪在所有新技术车型上的宣传重点全都是以刀片电池为绝对主线，背后也是信心满满。
从多次公开展示、在线直播、用户+媒体参观的过程里，比亚迪刀片电池实打实的展现了自己的优点。确实能够在刺穿之后，并不产生高温、无明火，也就没有了车辆自燃的先决条件。解决方案，是比亚迪对磷酸铁锂材料安全性的进一步控制，还有刺穿之后“穿点”周边电阻瞬间极快提升让短路反应被控制，再有就是电池结构、制造工艺等原因。
不过，随着比亚迪的车销量越来越高，也有了装备刀片电池的车型出现“着火”的情况发生，这不免产生了初期认知和舆论的混淆。不过多拆开一系列的案例，比亚迪刀片电池车型这类情况的直接总结结论其实是，1. 在碰撞之后，搁置一段时间引起争议的相关事件里，变量过多，比如油液的渗出让燃点变低；2、 当前也并没有比亚迪的车型直接快速发生自燃，不符合国标所规定的逃生时间等。也就是说，对人员无害，满足标准，一切可以交给保险公司处理。
后续，还得进一步对其观察，才能查看出它的安全表现究竟如何，且鉴于碰撞、充电等情况的变量颇多，单独的安全事件需要单独拆分解析。
上面的一切基本等于，比亚迪的刀片电池安全表现不错。但，要注意的一点是，安全表现只是电池技术的一个方面，技术进步才是比亚迪要面临的下一个难题。
就在2020年9月的世界新能源汽车大会上，比亚迪深圳开发中心副总监鲁志佩详细地解读了刀片电池的未来规划。2020年，刀片电池第一代产品能量密度140Wh／kg，体积能量密度230Wh／L，预计2025年可以实现能量密度可达到大于180Wh／kg，体积能量密度达到300Wh／L。
也就是说，比亚迪准备用5年左右的时间，通过自己的研发完成刀片电池能量密度的迭代提升。但，站在动力电池行业，不论是180Wh/kg，还是300Wh/L的体积能量密度，这都只是相当于2019年左右三元锂电池中上水平的数据。
2025年，比亚迪第二代刀片电池会面对什么呢？可预期答案是，想做到和三元锂同样的能量，它的体积明显更大，重量更大，也就形成了反向循环。想要使用第二代刀片电池，就得堆电池，弥补重量差异。还得祈祷，电池技术不要发生太大的变化，比如半固态电池的大规模应用。因为，一旦出现，刀片电池就从二选一，变成了几大选择之一，地位天差地别。
关键词二，DM-i技术，油耗和高技术之间的差别
当前，比亚迪的另一项核心技术是，DM-i。相比于本田第三代i-MMD，它的思考方式是差不多的，都是中低速电驱，高速直驱，不过因为有着更强的三电能力、技术研发储备，比亚迪DM-i很好的把PHEV和传统HEV进行了组合。而且之中很值得夸奖的一点是，DM-i里除了三电技术很有优势（其他车企用相同成本造不出来）之外，发动机技术的研发也是大优点（相对于其他中国品牌）。
DM-i的技术优势是，相同成本之下，其他车企没法做到相同的技术表现。但DM-i的技术短板也有，全部依靠电控进行动力输出分配，数据量级不够以及后续维修等层面面临压力，同时还有高速路况下的表现不具备优势。
另外，新一批的二手车市场里，出现了不少比亚迪DM-i的1年左右车龄车型。一面是新车不够卖得等车，另一方面是很多消费者选择了出手，这之中也有着更多的出入，和背后的故事。
DM技术的发展路线，经过了3次迭代，第一代的思考方式和丰田THS相仿，第二代是对第一代的整体优化，但因为没有BSG电机等，电池馈电后动力弱/油耗高都是技术劣势，第三代则是和本田i-MMD相同思路的思考。这之中，技术路线有着比较明显的变化，再结合它推出迭代的时间与速度，不免要对它的数据、测试强度打上个问号。
DM-i的i，会在消费者大量购买后经历复杂路况和不同驾驶风格的考验，比亚迪对固件、换挡逻辑软件的优化能力，是后续的主要发力点。
另外，在DM-i的多款车型测试里，我们还发现了另一个相对弱点。它在高速行驶状态下，直驱的油耗数据表现其实只是行业中上游水平，而非顶尖水平。也就是说，那些驾驶风格稍微激进一些的车主，没法享受到低油耗的利好，除非委屈自己，慢慢开。
这个发动机基础排量相关，比亚迪的DM-p也即将上市，在这项技术上预计才能对它的高速油耗进行新的认证。不过，要考验的也自然是动力分配的自动电控逻辑能力。
简单说，DM-i技术的车型，在市区里开，面对丰田THS和本田i-MMD，油耗能低1L以上，但到了高速公路上，优势还是在排量更大的丰田THS手里。其实，这也给DM-i带来了新压力，当丰田/本田在成本控制上进一步放出利润，把车辆的价格稍微放低一些。
摆在消费者面前的话题就会变成，我多花5000-1万就能买两田，那为什么要考虑DM-i，尤其是只经历了1年多市场考验的DM-i。
写在最后：
上面的两项比亚迪核心技术，因为推出时间的原因，还得经历更多的考验。目前能看出的，是它便宜，在同价位里没有真的对手，打出了差异化竞争的优势。
而压力则是，丰田、本田、大众、吉利、长城们，均在后续通过技术提升，和比亚迪进入相同的市场竞争后，先发的能不能扛得住。
这种趋势已经来了。大众的ID.在终端放出了3万多的优惠，而大多数车企因为电池成本的原因，在不断提升价格，已经接壤甚至深度碰撞。
越来越多的中国车企也造出了自己的DHT、大插混，比如奇瑞就把瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的价格放到了15万元左右。
所以，摆在比亚迪面前的局面，还谈不上大杀四方，后续随着变化，随时可能有新变化。