撰文 | 趙玲偉
編輯 | 楊光
出品｜汽車産經
2021年的上海，每賣出5台高端SUV（35萬元以上），燃油車和新能源車都算在内，就必有一台是蔚來。
在近日舉辦的2021财報溝通會上，李斌表示，蔚來在一、二線城市的占有率正不斷上升。
在對待市場和銷量的态度上，李斌似乎很少把蔚來放到純電車的次元上去考量，他要去做對抗的，始終是與主流高端品牌的長期戰役。
複習一下蔚來2021年的經營情況——全年傳遞新車91,429台，同比增長109.1%，營收361.364 億元，全年汽車業務毛利率達到了20.1%。
去年，新勢力的月度銷量榜單排名幾經起伏，幾乎所有品牌創始人都在表示，短期的銷量并不能說明問題，大家打的都是持久戰。
李斌把蔚來的盈利時間定在了2024年，在那之前，它需要堅定地持續投入。把時間線拉長來看，蔚來一直在為後期進入順風局而不斷努力。
NO.1
[李斌回應蔚來暫不漲價]
自2020年EC6上市之後，蔚來已經兩年沒有更新産品線了。今年産品換代的檔口遇到新能源汽車漲價潮，李斌表示目前的産品暫不漲價。
“今年對866（指ES8、ES6和EC6）有智能硬體的更新，對現有使用者有後裝更新的服務。考慮到這個情況，現有的産品沒有必要調整價格，但對智能硬體的年款會有一些調整。”
也就是說，2022款蔚來ES8、ES6和EC6的價格可能會有變化。
另一方面，所有車企都在面臨一個不可控的成本問題，李斌認為，原材料失控的價格是一些投機者吹起的泡沫，而這個泡沫正在被戳破。
“針對近期市場較為關注的碳酸锂價格飙漲導緻成本上升的問題，蔚來經過市場調研後認為碳酸锂的漲價投機問題更大，供應需求關系目前沒有太大差距。目前工信部也在協調價格定價，蔚來也呼籲上遊原材料的廠商，從長期利益出發不要做個人投機性的漲價，對行業不是好事。”
可以預見，這次部分原材料漲價是一個短期波動，當這些價格回落之後，當初完全因成本上升而漲價的車型不知會有怎樣的收場計劃。穩定的價格不止展現了企業的自控能力，還讓任何時間點賣車的使用者都有公平的體驗。
NO.2
[你的“老”蔚來，
16年後依然可以有新的體驗]
原料市場的投機客是暫時的，晶片荒才是目前蔚來面對的硬核挑戰。
李斌在電話會上表示晶片是非常大的挑戰，“我們每輛車都要用一千多顆晶片，其中有10%會有供應緊張的問題，确實很大程度上是會有一些影響的。今年，我們在毛利方面已經把晶片價格的上漲考慮進去了，是以晶片價格的問題還OK，主要的問題還是供應不确定性的問題”。
這10%的“難搞晶片”通常是些基礎晶片，平時的價格很便宜，如今不僅價格離譜還一芯難求。“我們會用替代料的方式去做，也會在現貨市場買一些，毫無疑問，這肯定會搞得複雜一點”。
而拔高功能的晶片，比如說英偉達Orin晶片，蔚來是全球第一個量産裝車，是以一開始就直接達成了長期的戰略合作，這部分晶片的供貨情況總體穩定。
最新的科技并不隻惠及新入坑的使用者，對于老車主來說，可以後裝更新新的智能硬體，一些近段時間才開通的NAD功能也即将可以通過訂閱的方式體驗。
在去年NIO DAY上，李斌說，“以前的車出廠之後就結束了，但今天的車需要考慮很遠的事情”。
這是一個智能電動車特有的“翻新”手法。從2017年的創始版ES8，到2021年的EC6，都可以通過FOTA獲得一緻的功能更新。
李斌大概算了一下，去年賣出的車蔚來可能要對它負責到2037年。是以這一批一批的蔚來汽車未來會像一個個平行宇宙，有些基礎能力是互用的，但每片樹林都有自己的成長節奏和樣貌。
能夠立住這個“中央空調式暖男”的人設，蔚來需要從一開始就建立起長期體系力。隻有體系力為使用者提供了價值，才能說它對使用者整個生命周期的服務是有效的。而這個套路随着時間積累，會發揮出更大的品牌影響力。
NO.3
[關于平價車：特斯拉向左，蔚來向右]
蔚來今年将傳遞三款新車——ET7、ET5和ES7。
基于目前蔚來還沒有轎車産品傳遞的現狀，以及對ES7的高智能化預期，這三台車對于現在的蔚來來說都是新的市場增量。
李斌在采訪中表示，ET7目前的訂單量已經高于15000個，它的定位是與寶馬5系直接競争，後者每個月銷售12000-15000台。
計劃在二季度釋出的ES7定價在40萬以上，目前中大型五座SUV市場的市場容量是20多萬，李斌對這個細分市場很有信心。
與之前的産品相比，今年傳遞的新車都為蔚來拓寬了品類和目标人群的覆寫。
不過，由于ET7、ES7目前都被安排在江淮工廠與866共線生産，是以在産線改造和産能爬坡都面臨稍微複雜的局面。
更受到關注的是，新品牌的團隊已經搭建完成。
在李斌看來，一個品牌的價格帶寬是有限的。特斯拉進入大衆市場是制造非常大的價差，現在來看是成功的，但這也讓特斯拉ModelX銷量下滑得非常厲害。
在這方面，保時捷之于大衆、雷克薩斯之于豐田的路線看起來更能兼顧，是以蔚來也會選擇這樣的路線進入大衆市場。
按照成熟的汽車市場呈紡錘形的終點來看，定價在3-5萬美金的市場非常大，但是前提是公司要能夠控制在一個合理的毛利率情況下，蔚來才會進入。李斌說，“蔚來規劃的新品牌不會通過犧牲毛利的方式去搶占3-5w美元的市場”。
為了達成這樣的結果，未來幾年蔚來會持續加大關鍵技術的研發投入，特别是全棧自動駕駛技術、動力電池相關的關鍵領域。對核心技術的研發投入，不僅能夠增強技術和産品的持續競争力，長期來看也能提升毛利水準和盈利能力，創造長期價值。
NO.4
[讓研發投入的“子彈”再飛一會兒]
說回财報，其中最受到質疑的一個數字是“全年虧損40億元”，但汽車産經認為，更應該看到的是這與研發投入的46億元幾乎相等。這一年，蔚來對研發的投入同比增長達到了 84.6%。
“去年的整體政策是毛利覆寫銷售和管理費用，虧損都是研發的部分。今年因為歐洲海外的業務，研發投入會進一步加大”。
但是，對于研發的投入對于一家智能汽車創業公司來說，真的是緻命虧損嗎？
蔚來自己都毫不避諱46億的虧損，甚至李斌還在财報會議中表示，2022 年的研發投入會達到超一倍的增速，直奔百億元。
硬剛技術産品和體驗，就算把力氣用在了使用者一眼看不到，但有價值的事情上，比如在能源管理、智能駕駛、車身材料上的功夫。就像他說的，蔚來堅守自己的價值觀和商業邏輯，還要有戰略定力。
單車均價已突破43萬元的蔚來，目标是取代BBA中的一家。蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾經說，“随着蔚來進入高端市場，對高端主流豪華燃油汽車形成替代，我們未來應該能把‘BBA’格局變成‘NBA’。”
雖然蔚來在近半年裡确實增速放緩，除了自身的産能、産品波谷期等原因，從整體市場表現來看，豪華車市增速較前兩年全面放緩。
這時再看BBA品牌主力産品所在的30萬元至50萬元價格區間，“蔚小理”代表的“中式新豪華”其實已站穩腳跟。最起碼就在現階段的豪華純電市場來說，BBA可以說暫時落後于蔚來。
2021年，奧迪首款純電動SUV奧迪e-tron僅賣出1564輛，奔馳EQC的全年銷量為6098輛，寶馬iX3賣出22446輛。
即使放到整個高端品牌市場中，蔚來仍占有一席之地。接下來ET5、ET7以及ES7的組團上陣，“智能純電小分隊”有望重構豪華車市場陣營。
有媒體評論，諸多新勢力已經在事實上提前截流了未來3-5年本該屬于BBA的潛在消費群體，BBA從産品的遲緩到市場佔有率的下滑，也将會随着這種截流效應的逐漸顯現，而變得越來越難以掩蓋。
随着晶片等供應問題在去年第四季度得到緩解，車企們也逐漸擺脫了影響，銷量整體開始恢複。乘聯會秘書長崔東樹認為，豪華車在2022年有望重回增長軌道。
這是高端品牌的機會，也就是蔚來的機會。
實在不行，蔚來到去年年底手裡還有554億元的現金儲備，挺住的時間足夠他放出一條去釣大魚的長線。
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