近日，比亞迪在自動駕駛技術領域的合作可謂是動作頻頻。3月23日，比亞迪宣布與英偉達在智能駕駛技術方面達成合作。從2023年上半年起，比亞迪将在部分新能源汽車上搭載英偉達DRIVE Hyperion平台。
英偉達作為一家人工智能計算公司，它不但在顯示卡晶片和主機晶片領域有着舉足輕重的地位，在自動駕駛開發中也發揮着重要作用，是第一批出席美國2018年自動駕駛汽車大會的公司之一。目前，“蔚小理”等主打智能駕駛的造車新勢力，以及奔馳、捷豹、路虎等知名傳統車企都與英偉達達成了合作。
據了解，比亞迪汽車将會搭載英偉達DRIVE Orin車規級晶片，這款目前全球性能最高的車規級晶片每秒可計算254萬億次，具備高速外圍接口和高記憶體帶寬（205GB/秒），可以無縫處理來自多個傳感器配置的資料，實作安全可靠的智能駕駛。
無獨有偶，就在上個月，比亞迪選擇了自動駕駛領域巨頭百度成為其智能駕駛技術供應商。據了解，百度将向比亞迪提供行泊一體的ANP智駕産品與人機共駕地圖。目前，百度智駕團隊已經提前進場配合比亞迪進行開發，不久将實作合作車型量産。
從比亞迪相繼與百度、英偉達這兩家自動駕駛領域巨頭的合作上來看，比亞迪似乎是要将自己的駕駛技術“外包”給第三方來完成了。
比亞迪出賣自動駕駛“靈魂”？
有關自動駕駛的自研能力對于車企的重要性，上汽集團董事長陳虹曾經就與華為合作自動駕駛的可能性方面，發表過一番讓小雷深以為然的見解。陳虹認為，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是上汽不能接受的，自動駕駛技術猶如汽車的靈魂，而上汽要把靈魂掌握在自己手中。
在小雷看來，智能汽車時代的自動駕駛技術是汽車新四化的核心内容之一，是以将自動駕駛技術比作是汽車的靈魂并不為過。
如果比亞迪重度依賴百度、英偉達這樣的第三方公司提供的自動駕駛技術，也就意味着它不但将會在自動駕駛這項主流的核心技術上受制于人，而且還會讓他在這個領域失去與業内頂級高手較量的資格。
要知道，百度、英偉達作為自動駕駛技術供應商，它們可以給比亞迪提供技術支援，同樣也可以給比亞迪的競争對手提供技術支援。這麼看來，将自動駕駛技術交給百度、英偉達供應的比亞迪，确實如同失去了靈魂。
要知道，比亞迪向來以高度自研著稱，當年憑借着死磕技術的執着，就敢去拔頂級汽車技術供應商博世的虎須，甚至留下過博世産品被迫降價的假話。然而，為何如今的比亞迪卻要堕落到出賣“靈魂”的地步呢？
比亞迪為何“出賣”自動駕駛靈魂？
比亞迪是新能源汽車領域的巨頭，在三電技術、甚至是傳統車企的研發能力上有着相當出色的表現。但是随着自動駕駛高速發展，相比起有着網際網路、科技背景的造車新勢力，傳統車企出身的比亞迪在自動駕駛技術方面卻似乎已經落後于人。
以42号車庫對比亞迪旗下旗艦轎車漢EV的評測結果為例，漢EV DiPilot智能駕駛輔助系統硬體采用了3顆毫米波雷達+單目攝像頭的硬體方案。按理說，這麼優秀的自動駕駛硬體方案應該有着很強的能力上限。
然而，這款有着強大硬體技術的比亞迪漢EV，卻處在了42号車庫Mark輔助駕駛能力排行榜中墊底的位置。比亞迪旗艦轎車的智能駕駛能力尚且如此，其它車型的智能駕駛表現可想而知。
在很多人看來，比亞迪有着強大的自研能力，它能夠以一己之力完成電動化轉型，自然也能夠通過一己之力完成自動駕駛方面的技術提升。從長期來看，小雷也認為比亞迪有這個實力，這個我們到後面再說。從短期來看，補充L2、L3級别自動駕駛方面的技術缺失對于它來說卻已經刻不容緩。
要知道，早在2021年年底，梅賽德斯奔馳就成為了全球首家獲得聯合國《自動車道保持系統（ALKS）》L3級别自動駕駛認證的汽車企業，并且獲得了在德國高速公路合法上路的資質。近日，梅賽德斯奔馳又再度宣布，将為L3自動駕駛帶來的事故承擔相應的責任。在短短3個月的時間内，自動駕駛領域的相關政策已經迎來了劃時代的進展。
技術方面，大多數車企早已經對L3級别自動駕駛政策落地望眼欲穿。不少已經具備了L3級自動駕駛能力的車企，都因為政策問題被迫将自動駕駛技術壓制在了L2級别，進而衍生出了“L2+”、“L2.5”這樣“内卷”式的自動駕駛等級。
中國汽車工程學會副秘書長、國際汽車工程科技創新戰略研究院執行院長侯福深在上海車展期間表示，中國有望在2025年實作70%的量産新車型具備L3級别自動駕駛水準，L4級别自動駕駛水準汽車開始規模化應用，到2030年有望實作L5級别自動駕駛水準汽車的量産。
然而，以比亞迪目前在自動駕駛方面的技術儲備來看，它似乎連L2級别自動駕駛都還沒玩明白，未來大陸一旦開放L3級别的自動駕駛汽車路權，那麼它在L3級别自動駕駛的起跑線上就已經落後于人了。
要知道，自動駕駛技術需要花費大量的時間、金錢、經曆收集道路資料，積累經驗。顯然，比亞迪現在面臨的情況就是，L3級别自動駕駛技術推廣在即，但是它已經沒有那麼多時間來研發L3級别自動駕駛技術。
另一方面，L3級别自動駕駛技術處在人類與機器主導駕駛的分水嶺上，是駕駛輔助與自動駕駛之間的過渡性技術，它的安全性以及必要性一直以來都存在争議。為此，不少追求無人駕駛技術的RoboTaxi出行服務公司都選擇了跳過L3級自動駕駛，直接研發L4級甚至L5級别自動駕駛技術。
在小雷看來，表面上缺乏自動駕駛技術的比亞迪如今打了一手絕妙的好牌。它非常清楚自己的短闆，但是同樣也非常清楚L2、L3級别自動駕駛的局限性，這樣的短闆讓它很難再在L2、L3級别自動駕駛方面有所作為。
是以，它與全球最頂級的自動駕駛晶片供應商英偉達，以及擁有L4級别無人駕駛技術儲備的百度達成了合作。希望在這兩位大佬的幫助下，以暫時出賣“自動駕駛”靈魂的代價完成短期過渡性的自動駕駛布局。
十年耕耘，比亞迪目标直指高階自動駕駛
如果比亞迪的布局隻是如此，那麼小雷也隻能暗歎一聲：廉頗老矣。然而，比亞迪在對自動駕駛布局做足了短期布局之前，向來喜歡高度自研的它已經悄然放下了一根“釣”起高階自動駕駛技術的長線。
事實上在高階自動駕駛領域，比亞迪布局的時間遠比大多數人想象中要早。早在2013年，比亞迪就與北京理工大學簽訂了合作協定，雙方共同研發的雷射雷達測試車在當年的自動駕駛比賽中奪得了頭籌。此時，國内自動駕駛領域頭部車企小鵬汽車還沒正式成立。
2014年，比亞迪又與新加坡科技研究局通訊研究院（I2R）達成合作，雙方共同研發自動駕駛以及智能交通技術。2015年，百度無人駕駛事業部成立之際，比亞迪曾率先與其達成合作，比亞迪董事長王傳福在成立大會上還被任命為百度自動駕駛顧問。
愛企查資料顯示，2021年12月，比亞迪與Momenta合資成立了一家智能駕駛科技公司。其注冊資本為1億元，前者的投資比例為60%，後者為40%。在小雷看來，這家公司成立意義正是研發屬于比亞迪自己的高階自動駕駛技術。
素材來源：愛企查
此外，比亞迪在今年參與了智能雷射雷達系統研發商速騰聚創的新一輪戰略融資。據了解，比亞迪在這輪融資當中或處于領投位置。這也就意味着，比亞迪在這次戰略投資當中有着舉足輕重的地位。
綜上所述，從2013年開始入局到2022年，比亞迪對自動駕駛領域可謂是投資不斷，合作不斷。當小鵬汽車在2018年傳遞旗下首款新車小鵬G3時，比亞迪已經研究了5年的高階自動駕駛技術。
從這個角度上來看，如果說在自動駕駛領域有着超前眼光，早在2013年就涉足自動駕駛，并且擅長死磕技術的比亞迪近10年在自動駕駛領域毫無研究成果，小雷是無論如何也不能相信的。
如果一定要給比亞迪找一個在L2級别自動駕駛技術發揮失利，需要靠英偉達和百度才能完成短期布局的理由。那麼小雷認為，與其說比亞迪在自動駕駛領域毫無建樹，不如說它與時下的RoboTaxi出行服務提供商一樣，壓根看不上L2、L3這類并不是十分安全靠譜的自動駕駛技術。
在小雷看來，比亞迪一直都是一個相當識時務，但是又希望死磕技術的“理工男”。他非常懂得權衡利弊，也知道什麼時候該做什麼樣的事。例如，比亞迪早就研發出了汽車的ABS，但是它卻在博世為此大降價時果斷選擇了更加安全、成熟，且采購成本已經達到承受範圍内的博世ABS。
或許有許多讀者在看到小雷這篇文章時都會産生一個疑問，既然比亞迪可能擁有高階自動駕駛技術，那麼為什麼它不把技術下放給自家的産品呢？那麼小雷想反問一下，如果明知道自己事關使用者安全的産品還無法做到足夠安全，那麼為什麼要讓使用者來為産品承擔風險呢？
“安全”、“成本”、“高度自研”一直以來都是烙在比亞迪身上的關鍵詞，但是這幾個關鍵詞同時用在它的身上并不沖突。如今，百度的L2、L3級自動駕駛技術，以及英偉達的自動駕駛晶片更加成熟，可靠性更高，是以采用它們的技術、晶片更加符合比亞迪的需求。
一旦等到比亞迪的高階自動駕駛技術“修煉”成熟，那麼它再使用自己研發的自動駕駛技術也不遲。這樣一來，比亞迪既用更加成熟的第三方L3級自動駕駛方案填補了自身的不足，也能夠獲得更多潛心研發高階自動駕駛技術的時間與空間。
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