2022雷射雷達迎量産元年，但距大規模量産尚遠｜造車進化論

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真正實作雷射雷達規模上車，歸根結底要看技術壁壘和技術的可發展性。

撰文 | 泰伯網 一光年

編輯 | 鹿野

技術和資本一路狂奔，消費端需求不減，自動駕駛的發展倒逼更多的車企選擇為乘用車搭載自動駕駛功能。

2021年開始，作為這場競争中核心要素之一的雷射雷達，再次成為車企标榜的賣點。據中金公司統計，2021-2023年所推出的新款車型中，至少有20餘款宣布搭載雷射雷達。

中國市場對雷射雷達抱有的極大熱情，使其融資和定點車型呈現雨後春筍之勢。

雷射雷達不斷内卷

雷射雷達作為智能駕駛“感覺、決策、執行”三大核心環節之首的感覺層傳感器，被譽為“機器裝置之眼”，是高等級自動駕駛的關鍵技術之一。

事實上，在2020年底，部分量産乘用車就開始搭載雷射雷達。2021年，雷射雷達“上車”的步伐速度驚人。相比業已較成熟的毫米波雷達，雷射雷達遲遲難以落地，2020年以前全球唯一一款搭載雷射雷達的量産車型是2017年釋出的奧迪A8。

此前，蔚來聯合創始人秦力洪曾透露“相比蔚來搭載的雷射雷達，别家弱爆了”，在去年1月的蔚來NIO day上，其産品矩陣中為自動駕駛探路的ET7則揭曉了這個謎題：ET7搭載了Innovusion（圖達通）與蔚來合作開發的圖像級超遠距雷射雷達，擁有120度超廣視角及超高分辨率，可探測最遠距離達500米。

蔚來此次搭載Innovusion，掀起了業内定點雷射雷達的新浪潮，此後，整個産業鍊都開始為進階别自動駕駛落地摩拳擦掌。

去年，小鵬、北汽極狐、上汽智己、上汽飛凡、廣汽埃安、長安阿維塔、長城沙龍、理想、高合、威馬等造車新勢力和傳統車企，都紛紛宣布即将量産或傳遞的新車型将搭載雷射雷達；另一方面，本田、日産等國際傳統巨頭也陸續宣布将在量産新車上搭載雷射雷達。

“在自動駕駛行業，除特斯拉外，絕大多數車企傾向于采用雷射雷達+毫米波雷達+攝像頭等多重備援感覺方案。”某頭部車企的高先生說。

“對于這部分融合感覺派成員來說，雷射雷達、毫米波雷達已經從‘裝不裝’演化為‘裝多少個’”。

據不完全統計，除了蔚來et7、高合HiPhi Z、上汽智己L7等搭載一顆雷射雷達，小鵬G9、上汽智己LS7等車型是搭載兩顆雷射雷達，廣汽埃安Aion LX Plus、阿維塔11、威馬M7等車型搭載了三顆雷射雷達。

2021年11月廣州車展上，長城旗下沙龍汽車推出首款量産車型——機甲龍，并宣稱該車型為全球首款搭載4顆雷射雷達的車型。沙龍汽車在展前霸氣喊話：“4顆以下不要說話”。

雷射雷達攜手車廠，卷起來了。

視覺派與融合感覺派

自動駕駛技術發展至今，已經形成兩大門派，其一是以特斯拉為代表的視覺派，其二是以其他車企為代表的融合感覺派。

2021年5月，自動駕駛的激進派特斯拉就逐漸把出廠的Model 3以及Model Y硬體均替換成純視覺系統，并表示其電動車會使用純視覺系統進行工作，徹底棄用車載雷達。

目前，在售的Model 3和Model Y的輔助駕駛功能僅依靠8個120萬像素攝像頭組成的“TeslaVisiom”視覺系統工作。

在T-talk線下交流會上，特斯拉方面表示，有時候毫米波雷達收集到的資訊對自動駕駛系統來說可能反而是種幹擾，與其強行把毫米波雷達收集到的反射波資訊與攝像頭收集到的視覺資訊融合，還不如把純視覺方案做到極緻。

馬斯克稱，如果雷達與攝像頭傳來的資訊互相沖突，系統反而會更加難以抉擇。與其讓二者互相扯後腿，不如隻選一個并把它做到極緻。而國内廠商摩拳擦掌的雷射雷達，則被他痛批為“傻瓜才用”。

“特斯拉的技術能力目前的确是行業标杆，之是以敢去掉毫米波雷達，并且不用雷射雷達做資訊來源，因為特斯拉圖像處理可以達到深度資訊，且可靠性較高。”高先生表示，“盡管如此，純視覺系并不是一個可複制性的方案。目前，其他家的技術能力還不足以支撐，是以在面臨實際需求時，隻能被迫選擇用多種傳感器互相補充資訊。相機抓取不了的深度資訊，隻能用雷射雷達去擷取。”

高先生向筆者表示，與單一的攝像頭相比，雷達在采集資料時擁有更多的次元，是以雷達所傳回的資訊豐富程度高于相機，并且雷射雷達有自己的光源，是以在光線不足或天氣條件不佳的情況下，其性能明顯優于攝像頭。

此外，高先生表達了這一觀點：采用純視覺系，特斯拉或出于成本考慮。

“融合感覺成本過高，一顆毫米波數以百元計，雷射雷達數以千元計，相比之下相機價格低廉，是以特斯拉在整車上還占據價格的優勢。”

目前，雷射雷達售價從幾千美元到幾萬美元不等，但成本呈現不斷下探的趨勢。

“未來，雷射雷達量産後價格下降，特斯拉未必不會采用雷射雷達。”

談及二者的發展趨勢時，高先生表示，在成本一緻或者差别不大的前提下，兩種方向或許會呈現共存的可能性：“兩種技術共存，産業一體化也有可能。”

自動駕駛距離發展到L4甚至L5，還有很長一段路要走，無論是北坡登頂，還是南坡登頂，風險和難度并存，關鍵是看誰能堅持到最後。

群雄逐鹿量産前夜

目前，越來越多的玩家入局雷射雷達賽道。

國内除了禾賽科技、速騰聚創等專門的廠商，華為、大疆等科技企業也紛紛下場造起了雷達；而國外則有Velodyne、Luminar、Innoviz等廠商發力，日前亞馬遜也宣布收購雷射雷達公司Velodyne16%的股份，加碼自動駕駛業務。

2021年以來，多家車企攜手雷射雷達供應商，并相繼公布了量産上車時間表。

Innovusion聯合創始人兼CEO鮑君威也在NIO Day2021上表示：“明年（2022年）我們确定是可以上車的，其他友商上車的機率也比較大，這樣雷射雷達量産元年就真正到來了。”

近期，業内外傳出了“雷射雷達即将迎來爆發期”的論調。

“将2022年稱之為量産元年，我認為沒問題”，高先生回答筆者，“今年會陸續有雷達裝車，它會作為行業開始發展的标志，然而距離大規模量産還有很長一段距離。”

就整個行業而言，雷射雷達前景廣闊毋庸置疑，是以大規模量産也成了繞不開的話題。

“大規模量産關鍵節點，還是跟自動駕駛技術的發展速度和節奏緊密相關，畢竟需求是最基本的商業規則”，高先生表示，“2025年将會是L3級别自動駕駛車量産的大規模應用的時間節點，雷射雷達要想實作大規模量産，也應遵循其後。我認為2025年前，雷射雷達價格還将保持在高位狀态。”

業内認為，目前雷射雷達配置率仍舊不高，下遊需求量相對較低。即便需求側的步伐跟上了，受困于技術的供給側生産速率也相對較慢。

真正實作雷射雷達規模上車，歸根結底要突破技術壁壘和技術的可發展性。

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法律顧問：盈科律師事務所

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