3月22日，創維汽車釋出了旗下全新車型創維HT-i的官圖，新車将于4月份開啟預售，并且預計在8月28日正式上市。值得一提的是，新車将搭載由比亞迪提供的DM-i超級混動系統，純電續航裡程将達到200km，綜合續航裡程為1267km。
對于創維家電巨頭的身份，想必很多人都耳熟能詳，但是對于創維汽車這麼一家毫無存在感的車企，相信很多人比較陌生。事實上創維進入汽車領域的資曆比“蔚小理”還要早，是造車新勢力當中名副其實的老油條了，隻不過說到影響力，它确實顯得有些默默無聞。
十年造車，幾度改名
早在10年前，創維集團創始人“彩電大王”黃宏生就開始了他的汽車事業，隻不過他入局汽車領域的起點并不是乘用車市場，而是商用客車市場。
2012年，黃宏生增資重組南京金龍，成為了企業實際控制人和受益人，并且成立了開沃汽車。他的注資不僅讓當時虧損高達4000萬元的金龍汽車轉危為安，後續開展的新能源客車項目，還把南京金龍帶上了行業前列。
随着南京金龍漸行漸穩，黃宏生再次把目光轉向乘用車市場——天美汽車的誕生便是故事的開始。2019年，那時國内新能源汽車正值風口，造車新勢力之間的争鬥也進入了白熱化，而黃宏生正是在這個時候成立了“天美汽車”，開始試水新能源乘用車市場。
得益于開沃汽車之前在新能源客車領域的技術積累，天美汽車從品牌釋出到首款量産車型面世隻用了不到一年的時間。遺憾的是，天美汽車雖然趕上了新能源汽車的風口，但是由于營銷體系比較弱，它的首款量産車型ET5上市之後的銷量并不理想，是以自然也就沒什麼品牌知名度。
如今越來越多科技公司的加入造車行業，在競争如此激烈的情況下，狀态本就不佳的天美汽車感覺到了雙重壓力。它想要為自己謀一條出路。
2021年3月26日，創維集團釋出公告稱：創維集團與開沃新能源訂立了商标轉讓協定，同意以2800萬元的價格将商标所有權及權益轉讓給開沃新能源。另外，開沃新能源還将永久免費授權創維汽車在其日常業務下某些特定産品中使用的商标，而這就是現在的創維汽車。
在小雷看來，拿同樣是由黃宏生一力撐起來的南京金龍、開沃新能源和天美汽車、創維汽車相比，他顯然更擅長做公交、大巴這類商用車，并不擅長做更加講究細節做工和品質的乘用車。
要知道，相比起蔚來、小鵬、理想這些此前全無造車經驗的造車新勢力，在商用車領域摸爬滾打了十年的創維有着豐富的汽車制造經驗、技術儲備，以及品牌影響力。按理來說，隻要它能夠研發出高品質的産品，那麼獲得市場以及消費者的認可對于它而言并不困難。然而，目前創維汽車的處境卻是一言難盡。
比亞迪能為創維汽車破局？
目前創維汽車旗下隻有EV6這一款在售車型，這款車型從2021年8月份上市傳遞到2022年2月份的這7個月裡隻銷售了6342輛，平均每個月的銷量隻有906輛。作為對比，全國新能源汽車銷量最高的車企比亞迪2月的新能源汽車銷量高達87473輛。
素材來源：太平洋汽車網
按照這樣的銷量情況發展，創維汽車很快就會進入“造車新勢力陣亡名單”。顯然，創維汽車急需一款能夠解救它于水火之中的暢銷車型，而将在今年8月份上市的創維HT-i肩負的正是這樣的使命。
在小雷看來，這款車型不但需要具備可靠的技術，還需要擁有能夠說服消費者買單的售價。然而，成熟可靠的技術并不是創維汽車在短時間内能夠研發出來的。是以，從第三方技術供應商采購成熟的技術就成為了它唯一的選擇。
創維汽車旗下的第一款車型EV6是一款純電動汽車，它的第二款車型為什麼改用插電式混動這一技術路線呢？小雷認為主要是為了降本。受到電池原材料産能緊缺的大環境影響，比亞迪的刀片電池自己都不夠用，為别人大規模供貨更是不太可能。
另外，如今動力電池成本也高居不下。比亞迪已經因為動力電池成本問題連漲了兩次價。比亞迪自己尚且如此，準備打價格牌的創維汽車就更不可能使用重度依賴動力電池的純電動汽車技術方案了。
在比亞迪2月份銷售的87473輛新能源汽車當中，插電式混動車型銷量高達44300輛，占據了比亞迪新能源汽車銷量的半壁江山。在這44300輛插電式混動車型當中，DM-i功不可沒。
論綜合使用成本、産品售價以及技術成熟度，比亞迪DM-i超級混動技術已經稱得上是業内一流水準。站在廠商的角度，DM-i的成本控制能力更是讓其它品牌望塵莫及。DM-i的可靠性以及成本優勢，就是創維汽車選擇它作為HT-i動力系統的主要原因。
在小雷看來，使用比亞迪DM-i技術确實可以彌補創維汽車在混動領域的不足，但是比亞迪卻救不了創維汽車。小雷甚至可以毫不誇張的說，在使用了DM-i技術之後，比亞迪就會成為創維汽車的天敵。
要知道，動力系統是一款汽車的核心部分，而創維汽車使用了比亞迪的動力系統，這也就意味着它在這方面将會失去與比亞迪競争的核心競争力。如果消費者真的是沖着DM-i技術去買車，那麼它們為什麼不直接購買原汁原味的比亞迪汽車呢？
小雷認為，有了可靠的動力系統之後，創維汽車的首要任務就是走出一條與比亞迪截然不同的路，避免與比亞迪的産品定位發生重合。
盡管到目前為止創維HT-i的内飾、價格、定位，以及車身尺寸這些能夠影響創維汽車未來走向的關鍵資訊還沒有公布出來，但是小雷可以預測，這款新車要麼會比比亞迪的同級别車型更具成本效益，要麼就比比亞迪車型的智能化程度更高，除此之外别無它路。
創維汽車是比亞迪的“賽力斯”？
對于比亞迪會“外供”它引以為傲的DM-i超級混動技術，小雷絲毫不覺得奇怪。要知道，按照秦PLUS上市時比亞迪的說法，秦PLUS DM-i将直入燃油轎車價格區間，DM-i将徹底颠覆使用者對插混車型的認知。簡單來說，DM-i存在的意義就是颠覆傳統燃油車市場。
如今，DM-i已經基本颠覆了比亞迪的傳統燃油車，确實也颠覆了消費者對插混車型的認知，但是距離颠覆傳統燃油車這個終極使命卻依然是任重而道遠。當然，憑借着DM-i技術颠覆傳統燃油車，也不可能由比亞迪一家車企來完成。
由此可見，想要通過DM-i颠覆傳統燃油車，比亞迪必須再找更多的合作夥伴。在小雷看來，名不見經傳的創維汽車之是以會成為新能源汽車巨頭比亞迪對外供應DM-i的第一個客戶，和大名鼎鼎的華為找上金康賽力斯，讓它成為華為在汽車領域的金字招牌有着異曲同工之妙。
事實上“堅決不造車，隻為替車企造好車”的華為和這幾年都在緻力于打破閉環生态，全面對外開放的比亞迪有着一定的相似之處。前者一心相當汽車技術供應商，後者則正在分拆高度自研的整車制造技術，希望将自己轉型成“除了王傳福不賣，什麼都可以賣”的技術供應商。
有意思的是，華為和比亞迪面臨的困境也有着一定的相似之處。雖然華為和比亞迪都想成為汽車技術供應商，但是它們無論是在技術上還是在實力上都一樣強勢，導緻大多數成熟的車企對它們頗為忌憚。
2021年6月30日，上汽集團董事長陳虹在上汽集團2020年度股東大會上直言：“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。這就好比有一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
在智能汽車時代，自動駕駛是汽車新四化的核心内容。重度依賴華為這樣的第三方公司提供的自動駕駛技術，也就意味着它将會在核心技術上受制于人，這樣的情況确實如同失去了靈魂。
汽車新四化包括了自動駕駛，也包括了新能源化。是以，新能源汽車的核心技術對于新能源車企來說同樣重要。如果一家車企連三電技術都要高度依賴第三方技術供應商供應，那麼它豈不是同樣也失去了靈魂。
在小雷看來，對于一家成熟的車企來說，新能源汽車的三電技術和智能汽車的自動駕駛技術二者缺一不可，車企失去了它們就如同西方失去了耶路撒冷。是以，無論是華為還是比亞迪，它們的選擇也就隻有金康賽力斯、創維汽車這類相對不那麼成熟的車企。
當然，無論是華為還是比亞迪，它們的目的肯定不會隻是發展賽力斯、創維汽車這類“不成熟”的客戶。既然創維HT-i是第一款搭載DM-i超級混動系統的非比亞迪車型，這也就意味着未來比亞迪DM-i會對外供應給更多車企。
另外，DM-i也隻是比亞迪能夠對外供應的衆多技術之一，在代工和整車制造等主營業務都增收不增利，并且新能源汽車大環境又不好的情況下，對外輸出包括晶片、動力電池、動力系統可能都會成為打破了閉環生态的比亞迪另外一張利潤王牌。
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