出品丨虎嗅汽車組
作者丨李文博
編輯丨周到
頭圖丨瑪莎拉蒂
3月22日，意大利跑車制造商瑪莎拉蒂面向全球首發了Grecale——一台本應在2021年11月完成亮相的全新SUV車型。
四個月的等待會不會讓瑪莎拉蒂車迷們饑渴難耐尚不可知，但眼巴巴排隊等拍照的微商們，一定憋壞了。畢竟，新車的定價大機率可以他們不用再拉橫幅蹭展車拍照，而是終于有望堂堂正正地上演真實提車的大戲了！
但即使預算到位，廣大瑪莎車迷還要等待長達126天的傳遞周期。對此瑪莎拉蒂給出的官方聲明是“受全球半導體和晶片短缺影響，生産過程中關鍵零部件供應鍊出現問題。”其實，瑪莎拉蒂本不用煞費心思編撰如此拗口的解釋，隻要一句話就可以堵住所有質疑聲音的通道：“我們是純正意大利品牌。”畢竟，瑪莎拉蒂漫長的新車傳遞早有前科。
2020年，超級跑車MC12的繼任者MC20在瑪拉莎蒂發迹之地——意大利北部古城摩德納登場。該車型的銷售配額很快被秒光，但傳遞就沒這麼痛快。直到今天，MC20隻在中國進行過零星傳遞，廣大購車人何時能開上車仍無定日。
作為借着超級跑車MC20春風上場，入手難度最低的新世代車型，Grecale不僅是瑪莎拉蒂重回競争軌道的希望，也是品牌整體複興計劃裡最經不起動搖的承重牆。Grecale之于瑪莎拉蒂，正如Macan之于保時捷：質疑聲可以大，但銷量必須更大。
瑪莎拉蒂Grecale — 讓阿爾法·羅密歐變廢為寶
談起Grecale，人們會習慣性認為這是一台新車。看看瑪莎拉蒂在它身上累疊的定語就知道：優雅風範、超凡性能、創新代名詞、電氣化先鋒……哪個不是誠意滿滿，哪個不是讓人望眼欲穿？
首先，在内飾風格與動力搭配這兩個最容易被感覺的顯型名額上，Grecale确實很“新”。
Grecale擁有瑪莎拉蒂迄今為止數量最多的螢幕組合：一塊數字儀表盤，一塊12.3英寸車載螢幕，一塊8.8英寸舒适功能控制台，一塊後排座椅觸摸屏，總計4塊。如果把數字時鐘囊括在内，就是5塊。
把電子時鐘算成螢幕，瑪莎拉蒂創造了新曆史，也創造了新的車載螢幕度量标準。在智能汽車時代，你已經很難看到有品牌會用這麼多小尺寸螢幕，把座艙體驗分割得如此稀碎了。
按照瑪莎拉蒂設計總監Klaus Busse對這套車載互動系統的設想，Grecale中控被劃分為三個區域：上半部用于車内資訊和娛樂功能；
中央區域放置實體按鈕，負責車輛換擋；下半部負責舒适性功能和車輛控制，溫度、送風角度與駕駛模式。數字時鐘，負責老本行：報時。
可車載螢幕數量多寡，并不與新鮮技術的含量劃等号。如今，行業更流行的做法是一塊超大尺寸“帶魚屏”一統車内注意力。
這種做法始于早已退出造車遊戲的拜騰，在德國豪華品牌的不懈教育下，高淨值人群開始傾向用螢幕大小，而不是數量來判斷這台車的先進性。要知道，一台不到22萬的福特蒙迪歐都配上長度超1.1米的27英寸巨型橫向液晶屏，50多萬的超豪車瑪莎拉蒂螢幕隻給12.3英寸，這顯然說不過去。更不用說，多個螢幕尺寸将為座艙軟體團隊帶來怎樣龐大的适配工作量。
在智能座艙氛圍感和螢幕建構上，Grecale明顯落後。好在，瑪莎拉蒂試圖通過發動機扳回一城。
瑪莎拉蒂為Grecale設定了四種動力水準，分别是：GT版：300馬力四缸48V輕混發動機，“滿足現代都市出行需求”；Modena版：330馬力四缸48V輕混發動機，“打動戶外運動愛好者的心”；Trofeo版：源自MC20的530馬力V6發動機，百公裡加速3.8秒，撬動高性能超豪華SUV擁趸們的錢包；
還有個一年後推出的Folgore版：即純電版，馬力未知，峰值扭矩800牛·米，電池容量105千瓦時，整車400V平台。
沒看錯，是400V。要知道，比亞迪、極氪、廣汽埃安、岚圖和小鵬等一衆中國車企，去年已相繼推出800V高壓平台。更不用提2019年4月就投入使用的保時捷800V高壓平台。
必須承認的是，這台力大胃口小的濕式油底殼V6發動機有點東西：既可以通過關閉右側三個氣缸來降低能耗，還能在雙火花塞預燃室技術的支援下，減少尾氣排放。和法拉利一丁點瓜葛都沒有，百分百摩德納知識産權。
但，Grecale的發動機有多時髦，它的造車平台就有多古早。
古早到，我們必須穿回記憶已經開始模糊的2015年。這一年，菲亞特克萊斯勒汽車公司（FCA）老闆塞爾吉奧·馬爾喬内（Sergio Marchionne）擲下15億歐元，大張旗鼓地開發出一個計劃用于15種車型的新平台：Giorgio。可最終，它隻被用于三個車型：阿爾法·羅密歐Giulia、Stelvio和Jeep大切諾基。
2021年1月，FCA與标緻雪鐵龍合并為一家全新汽車公司：Stellantis集團。 3個月後，Giorgio的原始開發者阿爾法·羅密歐宣布徹底棄用該架構。原因有二：第一，Giorgio的設計初衷是與寶馬3系在操控性上正面交鋒，但從來沒有考量過電氣化拓展；第二，集團新STLA架構專為電動車打造，更符合時代背景。與之呼應的是，瑪莎拉蒂的兩根台柱子：Ghibli和Levante，也會趁換代之際，在STLA架構上整活。
但Grecale不僅要在Giorgio上造燃油車，還要造電動車。
這就很荒唐，把一個專為燃油車設計，阿爾法·羅密歐棄之不用的造車平台，套以瑪莎拉蒂外殼、内飾與電池，強行“油改電”。不知道的，還以為是平台大師大衆集團擱這兒變廢為寶呢。
瑪莎拉蒂對這事肯定心知肚明，不然也不會把Grecale拉到意大利卡西諾工廠，而不是MC20的應許之地摩德納生産。
要知道，瑪莎拉蒂的台柱子Ghibli和Quattroporte一直在Grugliasco工廠生産，去年才轉移到都靈Mirafiori工廠，與Levante彙合。
Grecale在卡西諾工廠制造，其實算不上什麼好消息。這座興建于1972年的卡西諾工廠，隻造過藍旗亞、菲亞特和阿爾法·羅密歐。其超豪華汽車的生産經驗，是零。
保時捷Macan，你學不來
超豪華品牌造SUV，許多人曾嗤之以鼻，認為這是對品牌純粹度的離經叛道。但在2002年保時捷卡宴的橫空出世後，這種言論煙消雲散。随後，售價更低的Macan成為保時捷曆史上“最賺錢”的汽車。
據保時捷3月17日公布的财報顯示，2021年，公司共向全球傳遞301,915台新車，其中Macan傳遞88,362台，占比近30%。第二暢銷的是卡宴，傳遞83,071台。兩台SUV加起來，占保時捷整體銷量的57%。
據大衆集團财報顯示，2021年保時捷的利潤率為16.5%，居集團榜首。2016年至2020年這5年，保時捷的利潤率分别是17.4%、17.6%、16.6%、15.4%和14.6%。
人人都在噴保時捷SUV，但人人都想造出保時捷那樣的SUV。
自2014年上市以來，保時捷Macan已在全球傳遞60萬台，其中約80%的Macan購買者是保時捷新客戶，成為整個品牌不折不扣的搖錢樹。在産品級别這件事上，卡宴是Macan的大哥。但在賺快錢這件事上，Macan是卡宴的爸爸。
Macan的一炮而紅，歸功于三個方面：
第一，保時捷品牌強大的号召力。作為一家跑車制造商，保時捷始終都想讓更多消費者實作跑車夢，即便SUV，也在性能和品牌層面被賦予了跑車屬性。
第二，盡管與奧迪Q5同平台，盡管初期打着“小号卡宴”的旗号，但不影響Macan保有一台保時捷應有的操控本質。畢竟，奧迪Q5本身就是一輛豪車，基于其平台打造的Macan曾被保時捷官方冠過“GTS”的字尾，這正是它駕駛性能的證明。
第三，Macan在保時捷德國萊比錫工廠内生産，這是保時捷旗艦轎車Panamera的出産地，擁有豐富的豪車生産經驗和工藝，血統純正。
如果想要把一輛低端車型成功打造成品牌的最大搖錢樹，除了要長得像這個品牌外，還是要有些真本事的。
顯然，哪怕是學習這些真本事的能力，瑪莎拉蒂和Grecale都不具備。
瑪莎拉蒂，一直不學好
從2015年開始，超豪華品牌争先恐後地加入SUV陣營：
2015年，賓利量産添越；2018年，蘭博基尼量産Urus，勞斯萊斯量産庫裡南；2020年，阿斯頓·馬丁量産DBX；2022年，法拉利即将釋出首款SUV，路特斯釋出純電SUV Type 132……
按這個節奏，瑪莎拉蒂的動作算得上很早。2016年，瑪莎拉蒂量産了品牌史上第一台SUV車型Levante。
然後，就是對它不停的修修補補：加顔色，添飾條，換真皮；聯名版，特别版，定制版，一個接一個。六年來，産品大換代的事絕口不提。
在2021年瑪莎拉蒂全球24,269台新車的銷量中，Levante占據了59%的份額。廉頗老則老矣，戰力依然爆表。與之相對應的是，另兩位大哥——Ghibli和Quattroporte已經堅持九年不換代了。再縫補幾年，就能打破GranTurismo十三年才退休的光榮記錄了。
瑪莎拉蒂的祖傳藝能，可不止“不愛換代”這一個。内飾過時，做工粗糙，品質不穩定：瑪莎拉蒂的“罪孽”深重到聖保羅大教堂都很難超度的程度。
比如，下面是售價162萬瑪莎拉蒂總裁的内飾。遮住車标，觀感甚至還沒有奔馳C級精緻。一句話總結：遠看100萬，近看50萬，坐進去隻想掏10萬。
畫風老派還能忍，品質還不過硬就真的罪無可赦了，各類小毛小病總會在不經意間跳出來刷存在感。在第三方汽車品質平台車質網上，針對瑪拉莎蒂的問題投訴五花八門：螢幕破裂、座椅滑軌生鏽、天窗漏水，變速箱異響、發動機異響。
甚至有人在8年前就提出過世紀難題：瑪莎的做工什麼時候能趕上吉利？這個問題，瑪莎拉蒂可能要用一生來回答。
品牌号召力不如保時捷，體系營運力不如大衆。若想複制Macan的路線，Grecale的成功機率被标記上一個大大的問号。
除非，驕傲的意大利人，肯把起步價框在破天荒的50萬元内。
不能這麼坑微商
對汽車品牌來說，旗下車型被使用者喜提大機率是好事。但像瑪莎拉蒂這樣被大量微商反複喜提，很難說能對品牌形象有所拔擢。
“祝賀XX公司亞太總代X先生喜提瑪莎拉蒂豪車一輛。X先生加入微商三個月，左手事業，右手家庭，熱情大方，激情洋溢，買部瑪莎就是為了讓微商團隊都能跑得更快。”類似的雞血洗腦文案，配上幾張高糊畫質的提車現場照，一套“分分鐘千萬上下”的高淨值人設就這樣在2018年的中國立起來了。
當“做微商、開瑪莎”的口号開始瘋傳，瑪莎拉蒂就從一個有底蘊、有曆史、小衆的賽車制造商，硬生生被布置成韭菜鐮刀的生動背景闆。
這股風潮對瑪莎拉蒂的影響有多大？大到經銷商也跟風推出“歡迎微商拍照，200元一次”的官方活動。
這股風潮對瑪莎拉蒂的傷害有多深？據公開資料，瑪莎拉蒂2017年的總銷量是4.87萬輛，2018年下挫至3.53萬輛，2019年跌至1.93萬輛，2020年繼續下跌至1.7萬輛，不及保時捷零頭的一半。
終端管道的混亂，也協助微商們對瑪莎拉蒂造成了緻命一擊。前FCA首席執行官麥明恺（Mike Manley）曾痛批：“瑪莎拉蒂現在像一個面向大衆市場的品牌，還和阿爾法·羅密歐擺在同一個展廳共同銷售，而瑪莎拉蒂實際上是一個奢侈品牌。”
正如波德裡亞在《消費社會》裡寫的那樣：“人們從來不消費物本身的使用價值，人們總是把物用來當作能夠突出自己的符号。”
2013年售價就超過200萬元的瑪莎拉蒂，曾是亮閃閃的意式高檔生活符号。可當便宜的Grecale嵌進瑪莎拉蒂品牌後，微商會不會也開始“嫌棄”這個品牌不夠高檔了？畢竟，自己的錢也是靠朋友圈裂變一分一分攢下來的。從割韭菜變成反被割，換成誰都不樂意。
畢竟，要靠合影來掙錢，直接摟着保時捷Macan不香嗎？