文丨王新喜
來源丨熱點微評
經過多年的積累布局，從國内到海外，自動駕駛賽道正在迎來的拐點。
資本市場在自動駕駛賽道頻繁投入橄榄枝，自動駕駛的頭部玩家也在頻繁獲得融資，估值也不斷被拉高。
從國外來看，據路透社早前披露，Mobileye的估值高達500億美元，約合人民币3158億元，有望成為今年最大IPO。
在國内，自動駕駛領域融資不斷，在2021年12月底，毫末智行宣布獲得近10億元A輪融資，背後的資本方包括美團、高瓴創投、長城汽車等。
在今年3月7日，小馬智行宣布完成D輪融資的首次交割，整體估值達85億美元，本輪估值較上輪融資提升了65%。小馬智行背後的投資方有豐田汽車、中國一汽兩大集團車企。
3月23日，文遠知行完成D輪近4億美元融資，投後估值達44億美元。此輪投資方包括廣汽集團、博世、中阿産業投資基金、凱雷投資集團。
據投資界不完全統計，自今年1月至今，自動駕駛行業已發生超過20筆融資事件，從數千萬到數億元不等。其中嬴徹科技獲得B+輪1.88億美元融資、雲骥智行獲得1.88億美元B+輪融資，格路博獲得B++輪的2億元融資。
在資本過度理性的今天，自動駕駛領域的投融資成為一抹不多見的亮色。
自動駕駛為何在今天開始受到資本青睐？
資本一窩蜂的紮堆自動駕駛，一個原因是看到新能源汽車市場帶動了自動駕駛的進展——目前在新能源汽車領域，自動駕駛系統正在成為标配型業務。
因為對于國内一衆仍在進行産能和傳遞爬坡的新勢力車企而言，由于競争激烈，利潤壓得很低，要走量賣不過日系車，從車輛附加值上做文章提升單車利潤與售價自然成為共識，而自動駕駛這個标簽具備前瞻性科技屬性，是目前資本與車企看重的能提升增值溢價的一個重要選項。
目前在産業規劃層面，也有了可視化的時間表。
按照《新能源汽車産業發展規劃（2021—2035年）》制定的時間線，到2025年，高度自動駕駛汽車要實作限定區域和特定場景商業化應用；到2035年，高度自動駕駛汽車要實作規模化應用。
也就是說，未來2~3年在特定場景商用已經臨近，在資本看來，自動輔助駕駛的收獲期要來了，現在不上車，就晚了。是以，廣撒網，多斂魚就成了基本操作。
我們知道，很多自動駕駛初創公司誕生于2015年左右，那時候人工智能技術成為資本關注的熱點，大量人工智能公司在彼時誕生。
不過，當時自動駕駛行業的問題在于不夠成熟，從技術到商業模式落地上存在許多問題。首先是過去大量自動駕駛團隊是來自于網際網路團隊，依賴與主機廠的合作，無法掌控量産進度，在資料疊代與商業模式落地層面存在短闆，也是以經曆了一個預期膨脹之後的泡沫破裂期。
到今天，自動駕駛無論是從技術上、資料和商業模式、系統疊代上都取得了可觀的進展。從谷歌Waymo到通用Cruise、從百度Apollo到小馬智行等，越來越多的自動駕駛測試車行駛在城市的開放道路上。
除了技術實力和路線，現階段，在自動駕駛行業，資本也頗為關注商業化以及量産落地的進展。尤其在運輸、物流等商用細分領域，無人駕駛已經能看到運作與落地的方向。
在這方面，自動駕駛企業也在持續推進。比如小馬智行已經在中國廣州、美國加州爾灣以及弗裡蒙特市向公衆提供服務；大衆集團在國内的Robotaxi項目已在合肥開始營運；百度旗下無人車出行服務平台“蘿蔔快跑”已經在北京等地開始啟動試點。
目前獲得A輪融資的毫末智行以及D輪融資的小馬智行可能是兩個典型的觀察樣本。毫末智行在國内一直被拿來與Cruise對标。
基于資料智能，毫末智行制定了一個風車戰略，即确定了乘用車、低速無人車和智能硬體三個頁片，将資料智能作為“風車戰略”的中軸，由此加速技術研發和規模化量産落地。
從技術層面來看，毫末智行已經開發了L2級别的輔助駕駛功能，并投入了L4級别的自動駕駛技術研發與美團物流車輛合作，從資料來看，毫末攜手合作夥伴落地的末端無人配送車已近1000台。
在乘用車領域，根據公開的資料顯示，毫末輔助駕駛系統已陸續搭載至魏牌摩卡、坦克300城市版、哈弗神獸、魏牌瑪奇朵、魏牌拿鐵等多款熱門車型，使用者輔助駕駛行駛裡程150天突破了200萬公裡。
據悉，2022年毫末輔助駕駛系統還将落地長城汽車34款車型。
資料是一直是毫末智行強調的重要競争力，随着車隊規模的擴大帶來的海量駕駛裡程資料，它可以利用大模型與大規模資料更新自動駕駛算法、并以更高效、更低成本實作量産。
它對标的是GM Cruise模式——背靠汽車廠家，劃分出獨立的智能駕駛公司，為主機廠的智能化與智能駕駛提供服務。
從小馬智能來看，D輪融資的整體投前估值達85億美元。在小馬智行聯合創始人兼CTO樓天城看來：“技術實力是得到投資者支援的關鍵因素。大多數場景中，小馬智行‘虛拟司機’可以媲美甚至超越人類司機”。
當然，其技術實力是否如樓天城所說還有待商榷。不過，小馬智行在Robotaxi、智慧物流領域的商業化進展與落地也在推進，并在不斷積累測試裡程，截至 2021 年，在全球範圍内自動駕駛測試總裡程數已超過 1000 萬公裡。并在加州、廣州、北京、深圳拿到測試牌照。
去年5月，小馬智行取得道路運輸經營許可證，正式開啟自動駕駛卡車商業營運。資料顯示，2022年2月，自動駕駛卡車的商業營運貨運總重為20310噸，商業營運自動駕駛裡程達85476公裡。
此外，在乘用車方面，小馬智行獲得了北京亦莊的自動駕駛出行服務商業化試點，可在服務範圍内提供付費自動駕駛出行服務。小馬智行還與中國外運成立的合資公司，雙方将打造一個以自動駕駛技術為核心的智慧物流運力平台。
從乘用車方面或是商用車的進展來看，小馬智行距離大規模商業化落地似乎指日可待。
在資本市場看來，當下正在面臨一個拐點時刻。
一方面是新能源汽車行業需要自動駕駛的價值。
另一方面資本也看到了自動駕駛在封閉場景中的營運已經邁入了發展階段，随着技術的疊代優化，自動駕駛有望提供特定場景下的專業服務。
目前自動駕駛企業的普遍打法是一邊在測試收集資料，一邊通過示範尋找更多的應用場景和合作方，推動商業化落地，這也成為資本以及企業發力與關注的方向，資本投入該賽道，對玩家的技術、盈利以及場景化應用等方面有了更高的期待。
玩家們是否能接穩資本的橄榄枝？
目前，處于自動駕駛賽道的玩家都接到了資本抛過來的橄榄枝，但它們能證明自己的時間視窗其實是非常有限的，資本湧入即是蜜糖，但如果拿不穩，往往也是毒藥。
技術、安全、政策、商業化是擺在自動駕駛公司面前的四座大山，從目前來看，技術與商業化層面有了進展，但是安全與政策問題依然面臨着不确定性。
尤其是安全問題依然是橫亘在行業面前的一座大山，比如在3月份，小馬智行部分L4自動駕駛系統在美被召回。去年10月，小馬智行的一輛基于現代電動車型 Kona 打造的自動駕駛測試車在美國弗裡蒙特發生了事故。
美國NHTSA首次召回自動駕駛系統，可以看出在國際市場正在強化自動駕駛安全監管，這其實也可以是國内自動駕駛未來推進與落地的一個政策參考。
畢竟，安全是無人駕駛車輛大規模上路的前提條件，如果安全問題上尚存在瑕疵，那麼政策可能就會往保守與收緊的方向發展，這可能對資本市場砸錢起到負效應。
事實上，NHTSA曾也在一份檔案中稱，該機構調查了30起涉及特斯拉Autopilot系統的車禍。有技術人員指出，特斯拉的毫米波雷達無法正确識别道路上的靜止障礙物，是事故發生的重要原因。
是以，從目前來看，自動駕駛還是一個需要長期投入、燒錢的遊戲，當各家都有錢可燒的時候，會加劇行業内卷的程度，導緻内耗的産生，對各家的商業化營運落地産生負效應，對持續投入的要求會越來越高。
此外，自動駕駛，未來若想形成規模，一方面是要走通整個商業模式，在量産階段，降成本與提效率缺一不可，而系統的安全性和可靠性又是重中之重。
那麼跑通量産落地的商業模式與解決安全性的關鍵是什麼？在均勝電子副總裁郭繼舜看來，自動駕駛量産現階段的關鍵因素是如何擷取大量結構化的場景資訊，解決邊緣場景問題。
在他看來，目前進入量産開發深水區的自動駕駛，面對的已經不是研發問題，而是測試問題。誰能夠用盡可能短的時間、用盡可能低的成本、擷取大量準确的結構化資訊，誰就将會是智能駕駛領域的赢家。
市場還存在變局，廠商需要進化自己的能力
目前自動駕駛頭部選手面臨的一個不确定問題在于，他們的競争對手可能不僅在于同行，還來自于車企。因為車企可能不願意在汽車軟體這個領域被卡脖子。
目前的一個變化是，從傳統車企到造車新勢力蔚小理，都在試圖走自研自動駕駛的路線。
比如，目前特斯拉、小鵬、比亞迪等車企都在走智能駕駛全自研模式。目前比亞迪不少車型主打的DiPilot進階智能駕駛輔助系統是由比亞迪智能網聯中心自研。特斯拉、蔚來、小鵬等新玩家以及大衆、吉利等傳統車企都在專注于L2、L3級技術以及Robotaxi技術的研發。
當輔助駕駛成為智能汽車的核心賣點之一，各家車企都不願放棄這塊自有的增值業務。
這對自動駕駛創業公司來說，也是一大市場壓力。一方面，需要與客戶保持亦敵亦友的關系，另一方面，一旦獨立自動駕駛公司隻是車企們的備選方案，自動駕駛企業可能也需要有自己的plan B。
也就是說，自動駕駛公司需要進化自己的能力。從目前來看，如果隻給車廠提供算力或軟體，對車廠而言，這還不構成無可取代的競争力，如何通過走軟硬兼備的發展路線，反哺技術實作更新，進而完成能力的進化與不可替代性，是目前需要思考的重要命題。
自動駕駛一直以來都是汽車産業鍊上難啃的硬骨頭，但從過去來看，經過了過去多年的疊代，自動駕駛已經走過野蠻生長期，正邁向技術走向産業的關鍵期，目前也是玩家們在硬核技術與模式、場景落地的關鍵期。
過去多年，面向新興産業的投資，資本市場一直能容忍一定時期内的虧損，但長時間的虧損之後，若依然無法看到商業化的前景，資本就有可能捂緊錢包。
是以，打赢這場階段性攻堅戰，事關自動駕駛玩家能否接穩資本市場的橄榄枝。未來走勢如何，還需要觀察。
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