萬博 發自 副駕寺
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老牌車企梅賽德斯-奔馳，做了一個其他車企不敢做的決定：
如果使用者使用奔馳Drive Pilot自動駕駛系統發生事故，由奔馳負全部責任。
而在此之前，那誰誰誰、誰誰，都是營銷前“自動駕駛”，出了事“輔助駕駛”，最後結論都是——車主使用不當、車主未能及時接管。
奔馳，就是奔馳。
但奔馳為啥敢放這樣的狠話？其Drive Pilot自動駕駛系統，什麼級别？什麼來頭？又有怎樣的能力？
剛好搭載了Drive Pilot的奔馳量産車，已經開啟了小範圍推送和測評，不妨一起看看最直接的回報。
“Drive Pilot”啥來頭？
這款Drive Pilot，奔馳官方标定為L3級自動駕駛系統，在奔馳最新推出的豪華純電動轎車EQS上搭載，售價100萬~150萬。
前不久還經過官方背書，成為歐洲經濟委員會承認的——首款且唯一一款L3級自動駕駛系統，特斯拉的FSD都沒有的那種待遇。
但背書再多，最終還是要用實力來說話，就在宣布權責歸屬的同時，奔馳還邀請第三方路測體驗Drive Pilot，測試細節如下：
奔馳Drive Pilot允許脫手駕駛，隻需在方向盤啟動系統接管，綠燈亮起就可以完全脫手：
擁堵路段車輛啟停流暢，車距保持相對人類操作更遠：
旁邊有快速通過的機動車，也能及時躲避：
前方有車輛加塞，提前減速：
駕駛員無聊了咋辦，要不……打開車機大屏，俄羅斯方塊玩一下？
整體表現，确實很從容，但在視訊中，Drive Pilot隻展示了一小部分ACC自适應巡航功能，其他諸如自動變道、上下匝道等L3級自動駕駛的标配功能，并沒有展現。
除此之外，奔馳官方甚至将Drive Pilot自動泊車功能直接上升的L4級别，據稱可以實作完全無人場景下的自動泊車，包括自動尋找車位、規劃路線、主動斷電等功能，都已經在量産車上實作。
不過，能讓奔馳和歐洲官方組織真正承認L3級的關鍵，主要有2個方面：
一是操控歸屬。
Drive Pilot允許司機解放雙手，同時并不要求駕駛員集中注意力，視訊中玩俄羅斯方塊這一段，證明的就是這一點。
而在全球主要的自動駕駛等級标準裡，由自動駕駛系統完全接管車輛，都是劃分輔助駕駛和L3及以上自動駕駛的必要條件之一。
二是權責歸屬。
對于自動駕駛的事故權責歸屬，現在全球範圍内并沒有一個統一和明确的法律界限，但業界普遍認為，L2級輔助駕駛主要責任應歸屬個人，L3及以上的自動駕駛責任主體則由企業承擔。
比如在國内，所有進階别自動駕駛測試項目，隻要出了事故，企業都需要承擔全部責任。
從這兩點看，奔馳的Drive Pilot，确實滿足L3級自動駕駛标準。
But，這裡要停頓一下，Drive Pilot自動駕駛系統尚屬于有條件的自動駕駛。
車速高于40英裡/小時（60公裡/小時）不能開，沒有高精地圖覆寫不能開，惡劣天氣條件（比如雨雪天氣）下不能開，除此之外，Drive Pilot也隻能在高速擁堵路段才能使用。
同樣符合L3級限制條件下自動駕駛的劃分标準。
不管從哪個方面來講，奔馳的L3級自動駕駛系統，确實名副其實。
而且，這也是全球所有主機廠中，第一款由主機廠和官方都承認的乘用車L3級量産自動駕駛系統，從這個層面來講，奔馳做了全球所有玩家都不敢做的事情。
但橫向比較，在能力層面，奔馳的L3級自動駕駛系統，相比市場頭部主機廠的智能駕駛系統，還是差點意思。
畢竟包括特斯拉、小鵬之類的造車新勢力以及長城這樣的傳統車企，Drive Pilot能實作的高速場景下自動駕駛，已經在去年下半年就陸續推送上車了（而且還沒有那麼多限制）。
甚至是城市開放道路場景，這些玩家也陸續在測試中，推送與否，目前面臨的大多是規章制度方面的問題。
壓力來到Drive Pilot這裡，如果後續無法快速更新疊代，注定也是個量産即落後的結局。
且不說Drive Pilot系統，目前隻能德國8000英裡（12800公裡）的範圍内使用，在美國還處在測試階段。
另外，Drive Pilot還在除歐洲之外的全球其他市場，面臨法規監管門檻，至少在北美和中國，還有很大的不确定性。
但歸根結底，Drive Pilot到底也是全球第一個标定L3的自動駕駛系統，而且邁出這第一步的，還是傳統車企奔馳。
是以更大的意義，或許還是奔馳在智能化轉型中，表明了決心。
老牌奔馳智能化轉型怎麼樣？
傳統車企裡，誰的智能化、電氣化轉型步伐最快？還真沒有個統一說法。
但要說誰的轉型計劃最激進，那一定是奔馳。
奔馳的智能化轉型，主要分為3部分，除了上文詳述的自動駕駛，還有智能座艙和電子電氣架構。
智能座艙方面，奔馳拿出的自研成果，是首搭在EQS上MBUX Hyperscreen系統。
計算平台使用英偉達Xavier AI晶片，配備8核CPU、24GB記憶體和每秒46.4GB記憶體帶寬。
功能層面，官方宣稱都是“零層級”——除了主界面将所有高頻功能都顯示出來之外，其他功能還會由車載AI系統根據需要自動顯示在界面上，智能座艙AI可以自我學習進化，駕駛者的用車習慣，主動進行座椅加熱、空調等功能都能提示推送。
電氣架構方面，奔馳的方案，與其龐大的電動車産品矩陣聯系更緊密。
目前奔馳最新的EQS純電動車，使用的是奔馳第一代純電平台EVA，這款純電平台的主要任務，是完成現有奔馳主要車型的電動化過渡，包括久負盛名的奔馳E級和S級。
到2025年，奔馳第二代3款純電平台，會相繼推出。
其中MB.EA平台，主要用于替代EVA和MRA平台，負責奔馳所有的中大型乘用車産品開發，AMG.EA則是性能電動車的專屬平台，VAN.EA 純電架構平台用于純電MPV及輕型商務車。
根據官方資訊，這三款純電平台，将全部采用子產品化設計，但是否會向中央處理器架構發展，奔馳尚未披露，但目前整個行業為迎合汽車智能化的要求，向中央計算平台架構過渡已是主流方案。
奔馳如果想在汽車智能化轉型上有所建樹，集中式的架構設計，幾乎是唯一的選擇。
除了龐大的産品計劃，奔馳在智能化電氣化方面真金白銀的投入，也足夠彰顯其決心：
從今年開始到2030年，在智能電動車領域投資将超過400億歐元（折合人民币2792億元），主要的投資方向，三電、自動駕駛，以及數字化座艙。
在此之下，奔馳預計2025年新能源車型銷量占比超過50%，到2030年，全面實作純電動化。
整個轉型計劃，也被外界看作傳統車企中，最激進的方案。
宏觀層面，大概就是這麼個狀況。
至于奔馳智能化轉型的開局作品，EQS搭載的Drive Pilot智能駕駛系統，上來就是L3級自動駕駛。
要知道，馬斯克口中L5級的特斯拉FSD系統，到了法庭上送出官方檔案，也隻有L2級。
是以從這個角度來看，奔馳才是最先進智能車的代表。
也是從這個角度看，100萬起售的奔馳EQS嘛，不算貴吧？（手動狗頭）
路測視訊傳送門：
https://www.youtube.com/watch?v=rf_ufPjpMCw
—完—
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